בית · פורומים · הרשם · התחברות · פתח ונהל פורום · כניסה למנהלים החלף לסקין בצבע לבן החלף לסקין הישן של הייד פארק החלף לסקין בצבע כתום החלף לסקין בצבע חום החלף לסקין בצבע צהוב החלף לסקין בצבע כחול החלף לסקין בצבע ירוק
בית · פורומים · תרבות ואומנות · המרתף · כלי רכב
שלום אורח. באפשרותך להתחבר או להירשם
הצג 15 הודעות בעמוד הוסף לדף האישי  דווח למנהל שלח לחבר
לדף הקודם 1 2 סך הכל 2 דפים.
נשלח ב-6/1/2006 15:46 לינק ישיר 

דקאר - סופה במדבר



ממון מול חובבים, ארגון מקצועי מול הרפתקנות, פוליטיקה מול ספורט. הרבה שינויים עבר מירוץ הדקאר מאז שנולד בגלל טעות בניווט - אך האגדה נותרה
אלי שאולי



כדרכן של אגדות, גם מירוץ הסיבולת הארוך והמפורסם בעולם, ה"פאריז-דקאר", נולד לגמרי במקרה. טיירי סבין, רוכב שהתחרה ברחבי אירופה, איבד את דרכו במדבר האפריקני והחוויה העזה שעבר גררה רעיון חדש. מדוע לא לארגן מסע ראלי מדברי ארוך שיצא מצרפת, יחצה את הסהרה, ויסתיים בבירת סנגל, דקאר? וכך שנה אחרי כן, ב-1979, יצאה שיירה שלרבים נראתה תימהונית מפאריז לכיוון הדקאר, ופתחה היסטוריה מפוארת של פשיטות מדבר.



האירוע המקורי היה שונה לחלוטין מהמירוץ המיוחצן שאנו מכירים כיום, ועל רוחו יעידו מנצחים כמו ריינג' רובר לא משופר או אפילו רנו 4 שסיימה במקום השלישי. גם הפולקסווגן אילטיס שנשלח בשנה שאחרי לניצחון היה רכב שטח פשוט יחסית ונטול שיפורים וכך גם הרנו 20 מ-1982 (למעט הנעה כפולה שפיתחה עבורה רנו). הדקאר בשנותיו הראשונות היה אירוע צנוע אותו החיו משוגעים לעניין שהגיעו בעיקר מצרפת.



הקצב והכסף



אלא שאט אט גילו יצרני הרכב שניתן לנצל את האירוע המיוחד לטובת יחסי ציבור. עבור רבים תיזכר פיז'ו כראשונה להביא את הכסף הגדול לדקאר כאשר התייצבה ב-1987 עם ה-205 טורבו 16. וכאשר הכסף מגיע הקצב עולה. הופעת פיז'ו שינתה ללא היכר את האירוע.




פולקסווגן אילטיס כובשת את המדבריות ב-1980



באופן סמלי הגיעה פיז'ו לדקאר בדיוק שנה לאחר מותו של סבין בתאונת מסוק במדבר שאהב. מבחינת פיז'ו היווה המירוץ תוכנית תעסוקה מצוינת ל-205, שהקריירה המוצלחת שלה באליפות הראלי נקטעה עם ביטול קבוצה B ב-1986. מכונת היחצנות המשומנת שהגיעה לדקאר עם פיז'ו הפכה את האירוע למפורסם בהרבה, אבל המשתתפים הוותיקים טענו שהמסע המדברי איבד את ערכיו הספורטיביים המקוריים. ואלה אכן לא יחזרו עוד.

אירועי דקאר בעבר

דקאר 1979 דקאר 1989 דקאר 1994 דקאר 1998
19 יום 18 יום 19 יום 17 יום
10,000 ק"מ 10,830 ק"מ 13,380 ק"מ 10,500 ק"מ
170 משתתפים 473 משתתפים 220 משתתפים 349 משתתפים
70 סיימו 209 סיימו 114 סיימו 102 סיימו




אגב, גם הסביבה הבינה במהירות שהכסף הגדול הגיע. חמישה ימים לפני סוף המירוץ של 1988, נגנבה ה-פיז'ו 405 טורבו 16 (למעשה עיצוב אחר לאלופת הראלי) של ארי וטאנן שהוביל. הגנבים דרשו כופר, פיז'ו לא נכנעה ומצאה את המכונית אבל וטאנן איחר להתייצב להזנקה, נפסל והותיר את הניצחון ליואה קאנקונן.


עשור של מאבקים


וכך במשך כמעט עשור, עד 1996, כיכבו בנות הקונצרן הצרפתי, תחילה פיז'ו ולאחר מכן סיטרואן, במירוץ האגדי. שנות התשעים כבר אופיינו במאבק ענקים מול מיצובישי היפנית. זו, בניגוד ל-PSA נטולת כלי השטח, בנתה על גבי הדקאר חלק נכבד מהילת הפאג'רו, שהפך למנצח כמעט קבוע מ-97' ועד היום (למעט שתי זכיות של שלסר והבאגי הייחודית). ואולי לכן מעניין ששתי היריבות של שנות התשעים משתפות היום פעולה בבניית רכב שטח .


אכזריות ומגבלות


הדקאר היה ונותר מירוץ אכזר, ומספר ההרוגים הממוצע בו קרוב לשניים לאירוע. רק במירוץ האחרון נמנו ארבע הרוגים, בהם הרוכב המפורסם פבריציו מאוני . אבל לא תמיד מדובר רק בתאונות. הדקאר נאלץ להתמודד מדי שנה עם המצב הפוליטי הלא יציב באפריקה, שמשתנה בקצב מהיר ומפריע לארגון. הם נאלצים להתעמת עם שודדים, לוחמי גרילה וקבוצות מחתרת שונות שצומחות באפריקה מהר יותר מפטריות, ואשר גרמו לא פעם לשינוי מסלול ואף לביטול קטעים.


מאז כניסת פיז'ו ב-1987, יש בדקאר מאבק מעניין בין החובבים - אשר רוצים לשמור על רוח המקור - לבין היצרנים הגדולים בעלי התקציבים השמנים. והמארגנים צריכים לשמור על שניהם. החובבים מהווים עדיין את רוב המשתתפים, אבל היצרנים מביאים פרסום, יחסי ציבור וכסף. כדי לסייע לחובבים, על מנת לצמצם אבידות ולשפר בטיחות, החליטו המארגנים על שינויים בתקנות. כמו איסור על שימוש במערכות הניווט הלוויניות, הגבלת מהירות ל-50 קמ"ש במעבר באיזורים מיושבים, הגבלה ל-150 קמ"ש עבור האופנועים, וחיוב הרוכבים ללבוש מגיני צוואר.


קרב האלופים


170 משתתפים זינקו למירוץ הראשון, לעומת 574 מכוניות אופנועים ומשאיות שזינקו השנה. זה מסביר עד כמה השתנה הדקאר עם השנים, ואיזו מפלצת ארגונית נחוצה כדי להניע אותו. מה שבטוח הוא שיותר ממחצית המשתתפים יוותרו בדרך. הדקאר אינו יודע רחמים, ואינו מבדיל בין אלופים לנהגים עלומי שם.



סטפן פטרהנסל ברגע הזכייה אשתקד (צילום: איי פי)



והשנה, כאשר התחרות המסתמנת היא בין פולקסווגן למיצובישי (כאשר שלסר כרגיל יכול להפתיע) מציע הדקאר תחרות מעניינת גם ברמה האישית בין השמות


החמים ביותר של הדקאר. יוטה קליינשמידט, האשה הראשונה שניצחה במירוץ, תתחרה כאן בסטפן פטרהאנסל, "מר דקאר" של השנים האחרונות שניצח גם שש פעמים על אופנוע. וגם בקרלוס סיינז, אלוף WRC במיל' ומי שמחזיק במספר הניצחונות הגדול באליפות הראלי. מולם יעמוד ז'אן לואי שלסר הוותיק, שהוכיח לא פעם שאפשר לנצח את הגדולים עם הנעה אחורית בלבד. הירואי מסואוקה המומחה היפני לדקאר שניצח כבר פעמיים, פרש בשלבים הראשונים עקב תאונה קשה ולא ישתתף במותחן.



כיאה לאירוע שהחל את דרכו בצורה חובבנית, הדקאר מלווה לא פעם באירועים שנויים במחלוקת. כמו הכרעת הניצחון בהטלת מטבע שביצעה פיז'ו ב-1988, הסערה שחולל מרק טאצ'ר, בנה של ראש ממשלת בריטניה שהתחרה והלך לאיבוד, והפרישה הדרמטית של מיצובישי ב-94' אחרי שחשבה שהניצחון נגנב ממנה. וגם אם הדקאר כבר לא מזנק מפאריז הוא תמיד מפתיע, מתעתע, ויכול לגנוב את ההצגה והניצחון ברגע האחרון. שום דבר בו לא בטוח לפני שמגיעים לקטע הסיום המרהיב על החוף היפה של דקאר. זו הסיבה שתמיד מומלץ לעקוב.



http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3195809,00.html


הדקאר מכה שוב: גם מאוני נהרג



אחד הרוכבים הבכירים בעולם, פבריציו מאוני, נפטר מפצעיו לאחר שנפל מאופנועו במהלך מירוץ הדקאר. לצוות הרפואי שהגיע במהירות למקום, לא נותר אלא לקבוע את מותו
רועי צוקרמן



טרגדיה נוספת במירוץ הדקאר. פאבריציו מאוני, רוכב ק.ט.מ שזכה בדקאר בעבר והיה אחד המועמדים לניצחון השנה, נהרג במהלך הקטע ה-11 של המירוץ, לאחר שנפל מאופנועו. צוות רפואי שהגיע לזירת האירוע ניסה לבצע בו פעולות החייאה במשך 45 דקות, אך ללא הועיל. מדובר במוות השני בדקאר תוך פחות מיממה, לאחר שאתמול מת מפצעיו בבית החולים רוכב ק.ט.מ נוסף - חואן מנואל פרז.



פאבריציו מאוני, 47, זכה במירוץ הדקאר פעמיים - ב-2001 ו-2002. מנהל המירוץ, אטיין לוין, ספד לו הבוקר. "הוא היה אדם נהדר שאהב לצחוק. צר לנו מאד נוכח האבידה". לוין אמר בראיון לערוץ יורוספורט כי מאוני נפצע במהלך המירוץ, וכי צוות רפואי שהגיע למקום כעבור 20 דקות ניסה לבצע בו פעולות החייאה במשך 45 דקות.




הצוות הרפואי מפנה את מאוני לאחר קביעת מותו (צילום AFP)



מאוני היה נשוי ואב לשני ילדים, והוא המשתתף ה-22 שנהרג ב-27 השנים בהן נערך המירוץ המפרך, הנחשב לקשה בעולם. לפני מספר חודשים נהרג רוכב


בכיר נוסף, ריצ'ארד סיינקט, שיחד עם מאוני נחשב לפייבוריט לזכייה בדקאר 2005. סיינקט נהרג בתאונת רכיבה במהלך ראלי הפרעונים, שנערך במצרים בספטמבר 2004. מקרה מוות קודם אירע בדקאר 2003, אז במהלך היום העשירי מצא את מותו בתאונה נהג המשנה ברונו קאובי.



דיווחים ראשוניים על מותו של מאוני טענו כי הרוכב האיטלקי מת כתוצאה מהתקף לב, ולא עקב נפילה או תאונה כלשהי. דיווח רשמי של הנהלת המירוץ שהגיע אלינו לאחרונה מבהיר כי לא מדובר בהתקף לב, אלא בתאונה.

http://www.ynet.co.il/articles/1,7340,L-3031333,00.html


מחובר
נשלח ב-9/1/2006 16:15 לינק ישיר 

רמת הבטיחות: עלוב

רוב הג'יפים לא מספקים הגנה טובה במקרה של תאונה; ציון גרוע להונדה CR-V וסוזוקי גרנד ויטארה



דפדף בכלכלה
גיל מלמד
9/1/2006 10:35






למרות החזות המרשימה והיוקרתית שלהם, מרבית הג'יפים, הג' יפונים, המיני-ואנים והטנדרים לא מספקים הגנה טובה לנוסעים שלהם מפני פגיעה מאחור. כך עולה ממבחני בטיחות שערכו אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות.

המכון בחן לאחרונה את רמת המיגון ב-58 דגמים של כלי רכב גדולים, שכמה מהם הפכו למאוד פופולריים בישראל. מתוך הדגמים שנבדקו רק שישה זכו בציון "טוב" בהגנה על הנהג והנוסעים מפני סוג הפגיעה הנפוץ ביותר בתאונות דרכים - פגיעה צווארית, המתרחשת כאשר המכונית נפגעת מאחור.

מתוצאות הבדיקה עולה, כי מרבית יצרני כלי הרכב, בהם גם כמה מהנחשבים והמובילי בתחום, עדיין לא משקיעים מספיק בהגנה על הנוסעים. גם מבין הג'יפים, ה מיני-וואנים והטנדרים הנמכרים בישראל, קיבלו כמה ציונים גרועים: ב-מ-וו X3 ו-X5, שברולט טריילבלייזר, הונדה CR-V, יונדאי סנטה-פה (הדגם היוצא) ויונדאי טוסון, ג'יפ ליברטי (צ'רוקי), קאיה סורנטו וקאיה ספורטאז' (שיגיע בקרוב), סוזוקי גרנד ויטארה ומאזדה B2500 - כולם קיבלו את הציון "עלוב" במבחנים שערך המכון.

את הציון "גבולי" קיבלו ביואיק רנדוו, מרצדס ML, מיצובישי אאוטלנדר וניסאן פאת' פיינדר, ואילו רק ג'יפים מסוג גרנד צ'רוקי, לנד-רובר דיסקברי, סובארו פורסטר ו-וולבו XC90 קיבלו את הציון "טוב".

לדברי נשיא המכון שערך את המבחנים, אדריאן לונג, "חברות רכב רבות מפרסמות ומדגישות לעתים מזומנות את האופי הקשוח של כלי הרכב שלהן, אבל תוצאות המבחנים מוכיחות שהמושבים ומשענות הראש בדגמים פופולריים רבים לא יעשו עבודה טובה בהגנה על רוב הנוסעים במקרה של תאונה אחורית טיפוסית בתנועה יומיומית".

את תגובת יצרניות הרכב לא היה ניתן להשיג עד לשעת סגירת הגיליון.




http://www.nrg.co.il/online/16/ART1/031/240.html


מחובר
נשלח ב-16/3/2006 14:37 לינק ישיר 


ארבעת המקטעים של סדום-ערד: מדריך מזורז
אלי פנגס, גיליון מרץ 2006 

קשה עד בלתי אפשרי לזכור את כל הפניות בכביש סדום-ערד, בטח שלא לפי הסדר. הנוף מאוד מונוטוני, הפניות דומות, ומהר מאוד רוכב עלול למצוא עצמו בוורטיגו שמוביל לטעות פטאלית. כדי שתוכלו להתמצא פחות או יותר, חילקנו את הכביש לארבעה מקטעים ראשיים. לכל אחד מהם מאפיינים משלו, ואם תשננו איפה מתחיל ונגמר כל מקטע, תצליחו להתאים את סגנון הרכיבה לתנאים המתקיימים לאורכו, להסתבך כמה שפחות וליהנות כמה שיותר. אגב, החלוקה לא מהווה תחליף להיכרות מעמיקה עם הכביש ולשינון פנאטי של נקודות בעייתיות. כדי למנוע מכם עוד יותר צרות ולתת לכם אופציה להנאה שלמה, צירפנו הסבר מדוקדק לחמש פניות נבחרות. אה, ועוד דבר שחשוב לזכור: כשהראש דפוק - הגוף סובל. ראו הוזהרתם.

 

ערד - צומת חתרורים

 

הקילומטרים הראשונים כאן הם בעיקר מקצב כמעט קבוע של שמאל-ימין-שמאל-ימין, ברדיוסי פנייה דומים פחות או יותר. מדובר במקטע די תלול, וזה אומר שיש עומס גבוה יחסית על הצמיג והמתלה הקדמי בירידה, בייחוד בעת בלימה (לקדמי יש אחיזה גבוהה, לאחורי הרבה פחות). משם נפתח הכביש למקטע סופר-מהיר עם שתי פניות מתונות במהירות מטורפת. בשאר הפניות מדובר בעומס קצר אך קטלני על החלק הקדמי, שמודגש עוד יותר עקב גישה במהירות גבוהה. המקטע מסתיים בסט פניות מצוין שבשיאו מופיע צומת חתרורים, אחרי פנייה שמאלית חביבה. זכרו את הצומת, שלא יפתיע אתכם איזה טנדר בדואי.

 

פנייה מתונה וארוכה מאוד, "סוויפר" בעגה המקצועית

 

בירידה: שווה לפנות פנימה מאוחר יחסית, ולא להיצמד לאפקס (שיא) הפנייה הראשון. שמירה על קו חיצוני יחסית תאפשר שדה ראייה טוב בהרבה. ומכיוון שאתם מגיעים אליה מהר מאוד, תספיק פקודת היגוי אחת, חדה והחלטית כדי לצלול פנימה כמו שצריך ובלי לאבד יותר מדי מהירות.

 

בעלייה: קצת יותר בעייתית, מהסיבה הפשוטה שהיא מתהדקת לקראת סופה והופכת כיוון. אם לא תזהו את נקודת ההידוק המדויקת, תמצאו עצמכם נסחפים רחוק מדי לכיוון הקו החיצוני, וקו הפנייה הבאה ייצא דפוק לגמרי.

 

צומת חתרורים - קו 200 מ' מעל פני הים

 

מקטע בשיפוע מתון יותר, שמאופיין ברצף ארוך של פניות קצרות. הכביש נסלל כאן עם הקפדה מצוינת של זווית האספלט בפניות (בנקינג). הרכיבה טכנית ואינטנסיבית במהירות לא גבוהה מדי, עם הטחות מהירות של גוף האופנוע מצד לצד והמון עבודה עם תיבת ההילוכים. תענוג אמיתי. למרות שהמקטע הזה מאוד טכני הוא צפוי למדי, ועל כן רוכב ערני וחד יעביד בו את האופנוע קשה מאוד. הוא מסתיים כשמופיעה מימין לדרך חומת אבנים מסותתת, שעליה מצוין בגדול "+200". מטרים, לא קמ"שים.

 

הפנייה הכי איטית בכביש, והיחידה של הילוך שני

 

בירידה: מגיעה אחרי שמאלית מהירה והופכת כיוון במהירות, בלי לאפשר מספיק זמן לקיזוז קצב נינוח. יש כאן כמה אפשרויות, אבל תיזהרו מחיתוך הפנייה מימין לקו הצהוב לצורך עידון הרדיוס, כי החצייה החוזרת של הפס המגעיל בשיא הטיה לא ממש מומלצת. גם כאן, כמו ביותר מקרים ממה שאתם עשויים לחשוב, עדיף לפנות מאוחר יחסית. זה גם יאפשר לכם להימנע מסחיפה לא מתוכננת לנתיב הנגדי.

 

בעלייה: קצת יותר קל. מגיעים במהירות נמוכה יותר, ורדיוס הפנייה גדול יותר. שימו לב - ביציאה מהפנייה הזאת כלפי מעלה יש תאוצה משכרת, דרך ההילוכים ואל תוך ימנית מהירה בהרבה.

 

הלולאה המפורסמת. אחת הפניות הכי מאתגרות ומספקות על כביש ישראלי

 

בירידה: מגיעים אחרי סדרת S'ים מטורפת, שמסתיימת בימנית שסביב "גבעת האנדרטאות". נשקפת ממנה הלולאה במלוא הדרה, עם שדה ראייה מלא. חכו קצת עם פקודת ההיגוי, ואז תוכלו להשכיב במהירות עד האוזניים. תכננו את הקו כך שהפנייה תסתיים בקרבת קו ההפרדה הלבן, כדי להיות מוכנים בחלק החיצוני לפנייה הבאה ימינה.

 

בעלייה: בגישה מהירה נראית הלולאה ימינה כמו פניית 90 מעלות קלאסית. זהירות, היא לא! לקראת סופה היא מתהדקת קלות, אך באופן קריטי שעשוי להפוך לקטלני במלוא מובן המילה. מי שלא שם לב לעניין עשוי להצטרף כחבר של כבוד לקבוצה שנחה על הגבעה ממול. יש אמנם יופי של נוף, אבל אתם לא רוצים אותו.

 

סדרת פניות הדוקה בירידה תלולה למדי

 

בירידה: מחייבת כניסה במהירות מתואמת היטב מראש, מכיוון שאין כמעט קטע מספיק ישר לבלימה אגרסיבית. החלק הקדמי של האופנוע עמוס בכל מקרה בהמון משקל, והרדיוסים הדוקים ומתהפכים. קו הכניסה יוכתב כאן באופן מובהק מתוך הצורך להתמקם בצד החיצוני של הפנייה הבאה בתור. שימו לב, בשמאלית האחרונה אפשר דווקא לפתוח את הקו רחב ביציאה, ולפוצץ פול גז אל הישורת שמגיעה. רק בבקשה, זהירות ממכוניות עמוסות אבא-אמא-ילד-ילדה-ביסלי גריל שיוצאות מהמצפים בסוף הישורת.

 

בעלייה: תענוג של ממש. אם השחלתם את הראשונה במהירות ובקו הנכונים, אתם מסודרים בחיים. רק שימו לב לאחיזה הפחותה בעלייה. לא להתחרע על הגז ביציאות מהפניות. זאת אומרת, לא יותר מכפי שהצמיג האחורי מסוגל לעכל.

 

קו 200 מ' מעל פני הים - שלט גובה פני הים

 

אם המקטע הקודם העביד קשה את האופנוע, המקטע הנוכחי מעביד קשה את המוח. הכביש עכשיו די שטוח, עם שילוב קטלני של שינויי כיוון קצרים, פניות S מהירות וכמה הפתעות בדמות שבירת קצב (אזור הלולאה המפורסם, למשל). שינויי הרדיוס מפנייה לפנייה לא סדירים, וככל שהמהירות עולה, ככה גדל השוני בין הפניות. הנתונים המבלבלים והעובדה שהמקטע לא הומוגני ולא צפוי גורמים לרוכבים לצאת כאן לא פעם מאיפוס ולעשות שטויות איומות. לא במקרה זה גם קטע הכביש שבו התרסקו רוב הרוכבים. דיר באלאק. בשלט "גובה פני הים" קחו אוויר - הצלילה מתחילה.

 

שלט גובה פני הים - צומת זוהר

 

החלק הכי תלול בכביש, זה שיורד ממצוק ההעתקים לים המלח. מתחיל טכני ואיטי, נפתח באופן מאוד בולט למקטע מהיר מאוד עם הישורות באזור המצפים, ונסגר שוב לשלוש פניות אחרונות בואכה צומת זוהר. בכיוון מטה המקטע הזה הוא אמנות הבלימה והורדת ההילוך בזמן; יש בו עומס עצום על הפרונט. בקטעים המהירים המהירויות היסטריות (סיפרו לנו שנוסעים שם על יותר מ-200), ואז נדרשות בלימות שבהן מקזזים 100 קמ"ש במכה לקראת פנייה. בצומת זוהר עושים פניית פרסה ונותנים בגז בדרך למעלה.

  

הסט האחרון בכביש

 

בירידה: הנאה צרופה של שמאלית 180 מעלות רחבה, שמתהפכת לימנית קצרה, שמתהפכת לשמאלית פתוחה יותר, שיוצאת לישורת. הכביש כאן תלול למדי, אז בזהירות עם משיכת הבלמים אל ה-180 מעלות שמאלה. גם כאן כדאי להיצמד לקו הלבן רק אחרי שנפתח שדה הראייה. הרדיוס קבוע ומשובח. שתי הפניות הבאות הן בערך 90 מעלות, שוב עם שדה ראייה פתוח. אורגזמה בימנית התחתונה והאחרונה. קו מהיר ברור, שמאפשר חופן גז נדיב.

 

בעלייה: בבקשה אל תתעסקו עם הסדרה הזאת. האספלט חלק מדי. נצלו אותה לחימום ולהתארגנות על האופנוע.

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3227992,00.html


מעשה סדום

 

כביש סדום-ערד הוא המקום שאליו אופנוענים מגיעים כדי להרגיש שהם חיים - ובדיוק בגלל זה הוא גם המקום שבו כל כך הרבה מהם מתו. אלי פנגס חזר חצי יובל אחורה כדי לבדוק איך הכל התחיל - והבין למה זה לא ייגמר לעולם
אלי פנגס, גיליון מרץ 2006


הסיפור של כביש סדום-ערד מתחיל בכלל בכביש אחר, בשנת 1952. הימים ימי טרום מלחמת ששת הימים, כשהדרך מירושלים לים המלח נמצאת עדיין בשליטת הירדנים. במטרה לייצר לה תחליף בטוח החליטו לסלול כביש בין דימונה לדרום ים המלח, או מה שאתם מכירים היום כצומת הערבה. על אחד הבולדוזרים שפרץ את תוואי הכביש עבד בחור בשם אלפרד רולף - שגם שייך לתקופה שבה הייקים סללו כאן כבישים, וגם היה אופנוען מושבע שהגיע כל יום לעבודה רכוב על 24 BSA.

 

לא הרבה אחרי סיום העבודה על כביש דימונה הוחלט לסלול כביש מקביל וצפוני יותר. ערד אמנם היתה קיימת אז רק על מפות ושרטוטים עתידיים, אבל הפרויקט כבר כונה "כביש סדום-ערד". וככה אלפרד מצא עצמו יורד שוב מנהריה למדבר, כדי למלא את תפקידו כמנהל עבודה בפרויקט. ככזה הוא הגיע לאתר על טנדר, אחרי שמכר את ה-BSA.

 

השנה כבר 1962, והכביש החדש נועד להיות ראשון מסוגו באזור: חדשני ומודרני, כזה שכמעט לא מתחשב בתוואי קרקע מקומי אלא מהונדס ככה שיאבד גובה אל המקום הנמוך בעולם בקצב די אחיד. כולם ידעו שזה ינפח את התקציב ויקשה מאוד את עבודת הפריצה, אבל השיקול העיקרי היה נוחות נסיעה לאוטומובילים. ככה אלפרד מנסח את זה גם היום, כעבור 44 שנה.

 

עם התוכנית הגרנדיוזית והחדשנית הזאת הסתערו הבולדוזרים על שטח הבור והתחילו לפרוץ את הדרך. די מהר התברר שהקרקע עשויה מסלע קשה במיוחד, וזאת עוד היתה הבעיה הכי קטנה, כי התכנון המודרני הכתיב הרבה יותר עבודת חציבה לטובת נוחות נסיעה. בסופו של דבר העבודה התקדמה לאט מאוד. המכונות סבלו מבלאי מואץ, ואלפרד נאלץ להחליף להבים בכלים בקצב היסטרי לעומת פרויקט דימונה. אפשר לומר שכבר אז הוא למד על בשרו את נטיית הכביש להשמיד כלים מוטוריים.

 

עבודת הפריצה נמשכה ארבע שנים תמימות, לא כולל סלילה, שבמהלכן נולדה לאלפרד בת - ותכף ייסגר כאן מעגל, כי רצה הגורל ואותה בת שנולדה לאיש שפרץ את הדרך תינשא בבוא העת לאלון אודלסמן, הידוע בכינויו א.א. האיום. אודלסמן הג'ינג'י ילמד מאוחר יותר את רזי רכיבת הכביש הספורטיבית על אותו כביש בדיוק, ויהפוך לאחד הרוכבים המהירים בו ובגבולות מדינת ישראל בכלל.

 


אלפרד חשב לבדוק את ה-BSA (צילום: רונן טופלברג) 

 

אבל בואו נחזור רגע לסיקסטיז. בסוף עבודות הפריצה נפתח על פני המדבר תוואי רחב ונוח, שקישר בין המקום שבו נועדה לקום העיר ערד לבין המקום שנועד להיות צומת זוהר. התוואי היה נוח מאוד, כמעט ללא שינויי גובה דרמטיים על פני מרחק קצר, והכי חשוב - נטול כל פניות הדוקות-איטיות-תלולות שאפיינו כבישים אחרים באזור. אלפרד עמד שם בסיום שנות הפרויקט וחשב לעצמו שהיה נחמד לנסוע על הכביש הזה עם ה-BSA, אלמלא מכר אותו. אם הוא רק היה יודע כמה רוכבים עוד יחשבו כמוהו - וכמה מהם ימצאו בדיוק בכביש הזה את מותם.

 

בלהט הברך המשויפת

 

עד שכל זה יקרה יעבור עוד זמן. בינתיים פרצה מלחמת ששת הימים, שפתחה את הכביש מירושלים לקלי"ה - עובדה שעם הזמן תהפוך את כביש סדום-ערד לילד סנדוויץ' כמעט נטוש בין הכביש הצפוני מירושלים לכביש דימונה מדרום. למעשה, עד אמצע שנות ה-80 שימש הכביש הזה רק את תושבי ערד שירדו לעבוד במפעלי ים המלח, וכמה עוברי אורח מזדמנים ואבודים.

 

באותה תקופת ביניים גם תחום האופנוענות בארץ לא בדיוק פרח. החרם הערבי גרם לכך שאופנועים בכלל ואופנועי ספורט טהורים בפרט היו מראה נדיר בישראל, והגיעו בזרזוף דליל. הסצינה הספורטיבית בתחילת שנות ה-80 התרכזה בעיקר סביב כביש שהתפתל ביער באזור עין השופט; "כביש הדוקאטים" קראו לו אז, ללמדכם שרכיבה ספורטיבית אמיתית התבצעה אז על דוקאטי, ואופנועי ספורט יפניים היו קיימים רק במגזינים שהגיעו מחו"ל.

 

אבל יפני אחד שיכול להיחשב לספורטיבי כן הגיע לארץ - הסוזוקי GSX1100ES. והוא הגיע באופן סדיר, כי סוזוקי היו היחידים שהתעלמו מהחרם הערבי. טל שביט (שהיה אז בוחן במגזין "טורבו" ולימים ייסד את "מוטו", מגזין האופנועים הראשון בישראל) הגיע עם סוזוקי כזה לצילומים בכביש סדום-ערד. הוא התמקם עם הצלם לצד סט פניות משובח, ובאותו יום צולמה התמונה הראשונה עם ברך באספלט למגזין ישראלי. האמת, כנראה שאין לוקיישן ראוי יותר לתמונה היסטורית כזאת.

 

מה שכן יש כאן זה קצת אירוניה; בראי הזמן מתברר ש"החשיבות ההיסטורית" בתמונה ההיא לא מתבטאת דווקא בברך המשתייפת, אלא בסט הפניות שעליו היא שויפה. אותה סדרה של פניות שנבחרה באופן אינטואיטיבי תהפוך די מהר לגולת הכותרת של הכביש הזה, ותרכז סביבה את כל ההתרחשות.

 


מפה לשם התחילו להתקבץ על הגבעה יותר אנדרטאות מאשר צופים (צילום: רונן טופלברג)

 

מכל מקום, התמונה ההיא עוררה לא מעט הדים בקהילת האופנוענים הקטנה דאז, וכך התחיל כביש סדום-ערד לחלחל לתודעה. אבל המפץ הגדול לא הגיע בגלל רוכב זה או אחר, אלא בגלל אופנוע. בשנת 1986 התחילה סוכנות עופר-אבניר לייבא את ה-GSXR750 האגדי, שכבר עם הצגתו בשנת 85' פוצץ לרוכבי ספורט בכל העולם את הווריד העקלקל ברקה. ה- R יצר במו גלגליו את התרבות של נסיעה בחבורות לצורך רכיבה ספורטיבית בארץ, ולא מוגזם לומר שהוא לימד את הרוכבים הישראלים מהי רכיבה ספורטיבית.

 

אחד האנשים הכי מזוהים עם R750, חבורות וסדום ערד הוא ניסים ברדה, ממייסדי ענף האופנועים הישראלי במתכונתו המודרנית ורוכב בחסד בלי שום קשר. ברדה הגיע לראשונה לכביש ערד ב-1987 דרך טל שביט, וכמנהגו בא עם חבורה מגובשת שלימים תיקרא "הטייסת". בין אם מדובר ברכיבות פרטיות עם חברים או בטיולים של מוסך האופנועים שהיה אז בבעלותו, ניסים התחיל לפקוד את סדום-ערד לעיתים תכופות. כישרון הרכיבה והאישיות הממגנטת שלו משכו הרבה רוכבים, שבשיא התקופה היו יורדים לערד מדי שבת בבוקר.

 

ה- R הפסיכוטי, שבהתחלה אפילו לא ידעו לאן לקחת אותו (רכיבות כסאח בעליות של כביש 1 לירושלים לא היו רעיון ממש טוב), התחיל למשוך את רוכביו אל הכביש הנטוש ההוא בדרום. גם ה"טייסת" שהתגבשה סביב ניסים ברדה התנקזה אל הפנייה שבה הצטלם טל שביט, שבסופו של דבר נקראה "הלולאה". מעליה מתנשאת גבעה שהיוותה מין טריבונה טבעית לצופים שבאו לראות את הקרבות ואת הברכיים המשתייפות. קודם כל באו האופנוענים, אחר כך עוברי אורח במכוניות, ובסוף גם ילדים באופניים שהגיעו מערד בשביל לראות את האופנוענים משכיבים. ומפה לשם התחילו להתקבץ על הגבעה יותר אנדרטאות מאשר צופים.

המפה
אב הדרך  / אלי פנגס, גיליון מרץ 2006
קשה עד בלתי אפשרי לזכור את כל הפניות בכביש סדום-ערד, בטח שלא לפי הסדר. הנוף מאוד מונוטוני, הפניות דומות, ומהר מאוד רוכב עלול למצוא עצמו בוורטיגו שמוביל לטעות פטאלית. כדי שתוכלו להתמצא פחות או יותר, חילקנו את הכביש לארבעה מקטעים ראשיים. לכל אחד מהם מאפיינים משלו, ואם תשננו איפה מתחיל ונגמר כל מקטע, תצליחו להתאים את סגנון הרכיבה לתנאים המתקיימים לאורכו, להסתבך כמה שפחות וליהנות כמה שיותר
לכתבה המלאה

 

סדום-ערד אכן גבה לא מעט קורבנות בנפש וברכוש - רק בעשור האחרון נהרגו בו שבעה רוכבים ורבים נפצעו - אבל זה לא הוגן לומר שהכביש מסוכן. להפך, הוא דווקא בטוח למדי. הנתונים ההיסטוריים, הטופוגרפיים והטכניים עשו אותו למין גן עדן קטנטן לרכיבה; הירידה בשיפוע מתון ואחיד יחסית לכל אורך הדרך הפכה אותו לכביש זורם, עם מעט מאוד הפתעות לא נעימות ושדה ראייה מצוין בדרך כלל; העובדה שיש לו תחליפים סואנים יותר מצפון ומדרום גרמה לכך שהתנועה בו דלילה, ולמעט שעות מסוימות בבוקר ואחר הצהריים הוא פנוי כמעט לחלוטין. אז מה כן הפך אותו למסוכן וידוע לשמצה? הרוכבים, כמובן.

 

כולם רוצים לחיות

 

בתחילת שנות ה-90 הצליח הכביש לייצר כותרות שחורות בעיתונים ובמהדורות החדשות, ועם תשומת הלב התקשורתית הגיעה גם תשומת הלב המשטרתית. באותה תקופה נראו באזור ניידות של משטרת ישראל ביתר תכיפות, והן הקפידו על נוכחות קבועה ומוגברת בשבתות המועדות לפורענות. ופורענות אכן היתה; אזור הלולאה כבר היה לשם דבר, ואפילו הוטבל שוב בשם "העניבה" באחד הטורים של גידי פרדר ב"מוטו" (העניבה הזאת חנקה לא מעט אנשים, כולל את גידי - ששלח בה R750 אחד אל מותו).

 

בשבתות המפורסמות נכחו במקום עשרות רבות של רוכבים וצופים, וכמעט לא היתה שבת בלי הרס טוטאלי של אחד האופנועים, וכמובן גם פגיעות גופניות קשות ואפילו מוות. רוכבים מהתקופה ההיא יודעים לספר גם על התערבויות בסכומי כסף בלתי מבוטלים לגבי מי יגיע ראשון לערד או לצומת זוהר. אז מה הפלא שניידות בשתי הנקודות האלה היו עוצרות את כל האופנוענים, בלי יוצא מן הכלל, ורושמות את הפרטים לצורך שימוש עתידי?

 

בסופו של דבר עשתה הנוכחות המשטרתית המוגברת את שלה, וההתלהבות והאטרף שככו. אבל לא נעלמו לחלוטין, אם דאגתם לרגע. לקראת אמצע שנות ה-90 נסלל הכביש מחדש, ובמקביל התרחב היצע האופנועים הספורטיביים למיטב התוצרת של ימאהה, הונדה ובהמשך גם קאוואסאקי. כל אחת מהחברות סיפקה בתורה את הכוכב החדש של סדום-ערד והוסיפה שמן למדורת האופנוענות הספורטיבית המקומית. המדורה הזאת, אגב, לא הסתפקה רק בכביש הדרומי, ומושגים כמו "סדום-ערד של הצפון" (תואר שנלחמו עליו כבישי מלכישוע, בית אלפא וכביש הצפון) ו"סדום-ערד של המרכז" (נס הרים ואחר כך בית גוברין) נשמעו כאן לא מעט. וכשהכביש הפך משם לתואר, היה אפשר לומר שנוצרה המיתולוגיה.

 

וזאת לא אקס-מיתולוגיה, חלילה. גם היום אין בוקר שבת שסדום-ערד ריק מאופנועים, אבל תמצאו עליהם את נציגי הדור החדש: פחות קרחניסטים ויותר ממושמעים, מדויקים וטכניים. רוכבים כמו סטפן אבנדיץ', שאמנם היה שם כמעט מההתחלה אבל פיתח במהלך הזמן סגנון נקי של רכיבת איכות על הנתיב שלו בלבד, ובקצב שמעטים מסוגלים לעמוד בו. גם אביקם גור (הגיצים בתמונות? זה הוא), שקפץ מדרגה דרך קורסי רכיבה מתקדמת, והיום הוא מקרה קלאסי של מלפפון שקם על הגננים ומכה אותם בכל הקשור לקצב ולשמירת קו. אביקם הוא גם נציג לדור היאפים של הכביש, שמגיעים במכונית עם אופנועי ספורט על נגררים, משתכנים באחד המלונות בנווה זוהר, טוחנים את הכביש בבוקר וחוזרים בערב לספא במלון.

 

במהלך השנים שאחרי הסלילה המחודשת הכביש נהיה באמפי ומרעיד, בעיקר בתחילתו ובסופו. כדי לשמור שם על קצב יש צורך באופנוע מכוון היטב וברוכב שיודע את העבודה. זה מתאים למודעות הגוברת של הרוכבים המודרניים לנושאים כמו איכות המכלולים באופנוע, וכן - גם לבטיחות.

 

טורי האופנועים שרצים היום בערד לא מתרכזים רק בלולאה המטורפת, אלא שוטפים את כל הכביש ללא עקיפות והתגרות (אם כי גם זה לא תעודת ביטוח, ועדיין יש נפגעים מדי פעם). כל חבורה רוכבת בכיוון אחד, והרוכבים מתנקזים בקצוות ויוצאים יחד כדי לא להופיע אחד מול השני. בקיצור, לא תראו שם היום אופנוענים כמו אותו רוכב בתחתונים, שהיה נוגע עם הברך באספלט ועוצר להשוויץ בשפשוף המדמם. וזה לא אומר שרוכבים שם פחות או לאט. להפך, אפילו יותר וגם יותר מהר - פשוט עושים פחות בלגן.

 

הסוף והמסלול

 

עכשיו, לקינוח, אתם בטח מחכים לאיזה מבט לעתיד. אז הנה, קחו: כביש סדום-ערד לא עומד לאבד את מעמדו בזמן הקרוב. הוא עדיין יחיד במינו במדינתנו הקטנטונת - מרוחק, ריק, עם שדה ראייה מצוין ואחיזה טובה, עם תוואי טכני שדורש עבודה חזקה על האופנוע לאורך 24.5 קילומטר על פני 109 פיתולים. וזה, רבותי, לא עומד להשתנות.

 

וכמו שזה נראה, לא מדובר במשאלה פרטית או בתחושת בטן. גם עיריית ערד ערה לפופולריות של הכביש הזה ושוקדת כבר כמה שנים על פיתוח האזור עם תיירות אקולוגית ומה לא. ויותר מזה, עכשיו מחפשים מקום להקים מסלול מרוצים בשטח השיפוט של העיר. כי אם כמה קילומטרים של אספלט איכותי מושכים אלפי אנשים בשנה, אז מה רע. ומי יודע, אולי מיתוס סדום-ערד יתגשם בסוף במקום שהכי מתאים לו - מסלול המרוצים העברי הראשון.

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3227986,00.html


 



מחובר
נשלח ב-16/3/2006 14:44 לינק ישיר 


הקפיצה הגדולה

 

עידו כהן הצליח להפוך יונדאי רגילה לטרקאן אקסטרים, רכב העבירות הכי קיצוני בישראל - וזה עוד כלום, כי שירי צוק כמעט הצליחה להפוך אותו בחזרה ליונדאי
שירי צוק, גיליון פברואר 2006

נתחיל בגילוי נאות, או בעצם גינוי נאות: בעלי מעדיף שאני לא אנהג באוטו שלנו. "ליתר ביטחון" הוא אומר, לא שאני מבינה למה. אם כי אני באמת פחות קטנונית ממנו לגבי שריטות קטנות, וגם דפיקות גדולות לא ממש מזיזות לי. בכל מקרה, בעלי מעדיף שאגיע מנקודה א' ל-ב' במונית - אבל עידו כהן נתן לי לנהוג בטרקאן אקסטרים, "רכב העבירות הכי טוב בארץ" לדבריו. ובניגוד לאלה של בעלי, דבריו בהחלט שווים משהו.

 

כהן מתפרנס מלבנות מכוניות, בהתאם לדרישת הלקוח או לסתם טירוף רגעי. הטרקאן אקסטרים, מפלץ ששוויו מוערך ב-700 אלף שקל, שייך מן הסתם לקטגוריה השנייה - והוא לא מרשה לאף אחד לנהוג בו. כלומר, לאף אחד שלא קוראים לו אני.

 

איך היה? קצת כמו רומן מחוץ לנישואים. שונה כזה, חדש וקצת מלוכלך. מה גם שבעלי בכה בלי הפסקה, רואה איך אני מגשימה את הפנטזיות שלו עם גברים אחרים. ועוד איזה גברים. כאלה שחיים בדיוק את החיים שאתם מפנטזים עליהם.

 

סע, אתה עובר עליו

 

בחניה של עידו עומדים 15 כלי רכב שונים. אחד מהם, סתם לדוגמה, הוא מונסטר-טראק שאפשר לכסח איתו את האוטו של זה שמנסה לחתוך אותך בפנייה ימינה. עם המונסטר, אגב, כהן גם מופיע באירועים, אז אם אתם עוד לא סגורים על איך לבדר את האורחים בברית של הילד - הנה רעיון.

 


הנה, פה זה לפני שאיבדתי את הכבד (צילום: זיו קורן)

 

כלי אחר שנכנס בקלות לקטגוריית המונסטרים הוא ה"זיבאר", ג'יפ שכהן פיתח עבור הצבא כדי "לאכול האמרים לארוחת בוקר, לקנח בדיפנדר ואחר כך לעשות גרפסים של סולר כל היום". לא, באמת: דרישות הלקוח, במקרה הזה צה"ל, היו "רכב כמו האמר, אבל הרבה יותר טוב. אה, וגם שיהיה נורא זול". אגב, תתפלאו לשמוע, אבל הקטע של הזול דווקא היה קל. חלקים ישנים של ג'יפ סופה ונ"נ אביר, כמה גלילים של מסקינג טייפ, והופה. יש לנו כלי-כלי.

 

חודשיים לקח לכהן לבנות את הזיבאר - שבניגוד להאמר באמת יכול לעבור בכל חור. ובעוד ניגוד להאמר, אין שום צ'אנס שתראו בו נובוריש או ראפר שחור שדופק רייסים: היום מפטרלים שלושה כלים על גבול מצרים, ועוד אחד מפטרל על שביל הטשטוש בין הבית של כהן למכולת.

 

בתור אחד שבונה מכוניות שטח, מטפל במכוניות שטח ומייעץ לאנשים שבונים או רוצים מכוניות שטח, הייתם מצפים שבזה תסתכם הפעילות המוטורית של כהן. אבל לא, כי הוא אוהב גם להתחרות על היצורים המפחידים שהוא בונה. כמו למשל בתחרות העבירות "יונדאי אקסטרים", שנערכת כבר כמה שנים. ובטח לא תתפלאו לשמוע שהוא החליט לנצח עם כלי מתוצרת עצמית - שיוכל לעלות על כל דיונה ולרדת מכל קיר. ככה בא לעולם הטרקאן אקסטרים, שסיים את התחרות הראשונה העונה במקום השני, אבל הפך למרענן הרשמי של נישואי.

 

הנוסחה שעליה חשב כהן היתה די פשוטה, כשחושבים על זה: קודם כל צריך מרווח גחון בן זונה. אחר כך צריך צמיגי ענק מגומי מיוחד, וצריך היגוי לציר הקדמי. אבל גם לאחורי, בשביל רדיוס סיבוב של עגלת סופר. אה, והרבה כוח. 500 כ"ס בילט-אין, ועוד 200 למשימות מיוחדות שאורכן לא יותר מ-10 שניות (נכון, בדיוק כמו בסרט ההוא, כשהם לוחצים על המתג ועפים קדימה תוך אובדן הכרה). יש גם מתלים נורא מתוחכמים עם כל מיני קפיצים ובולמים וכוונונים, אבל אין לי שמץ של מושג מה זה אומר. מה שאני יודעת זה שאין מזגן, אין חלונות חשמל, אין מיני דיסק. אבל יש מדבקה של יונדאי טרקאן, שזה פחות או יותר הדבר היחיד שיונדאי אחראית עליו באוטו חוץ מהצופר.

 


היי, תראו - בלי ידיים. ורגליים (צילום: זיו קורן)

 

בהתאם לדרישות, הרכב הזה גם די גבוה: משהו כמו שני מטר. וכששמים עליו גמדה שחושבת שהיא 1.65 מ' אבל היא ממש לא, זה נראה ממש מצחיק. וזה לא רק נראה ככה, כי אחרי שנכנסתי לתא הטייס גיליתי שאין צ'אנס בעולם שאצליח להגיע לגז. חמור יותר, גם לברקס לא הצלחתי להגיע. אבל עידו אמר שחבל לבזבז את הזמן על האטות, אז החלטתי שאפשר לעזוב את הברקס ולהתרכז בדוושה הכי ימנית. לא יעצור? שלא יעצור.

 

עכשיו, קשה להכריע מה יותר כיף: לדרוס עצים שצמחו במקום הלא נכון, לדפוק רייסים בשיפועים שמרגישים כמו 90 מעלות, לקפוץ קצת (ממש קצת) באוויר - או להחזיק את ההגה ולהתפלל שכל האנשים מסביב יודעים שאין לי שום מושג איך עוצרים. אתם יודעים מה, אולי זה דווקא רעש המנוע המטורף שהתערבב לי בראש עם ריח של "עשיתי אמבטיה במכל דלק".

 

עצור, שכחתי את הטחול שלי

 

אחרי שהוריד אותי מהמושב באבירות, כהן שאל אותי אם לא אכפת לי לשבת רגע לידו כדי לראות מה המפלצת שלו באמת יודעת לעשות. רציתי לשאול אותו למה בדיוק הוא מתכוון כשהוא אומר "המפלצת שלי", אבל בינתיים האוטו התחיל לזוז. הסתכלתי לכיוון המקום שבו בדרך כלל צריך להיות מושב נוסע, או נווט, וגיליתי משהו נורא מעניין: אין שם כיסא.

 

בינתיים התקרבנו לקיר של 90 מעלות, וכהן לא נראה כמו אחד שיש לו סיבה טובה במיוחד לעצור לרגע. אז חיבקתי נורא חזק את כלוב ההתהפכות עם הידיים והרגליים, והחלטתי שזה הזמן להפעיל את הסירנה. כן רבותי, צרחתי בהיסטריה נוראית. זה לא השפיע, אז צרחתי קצת יותר חזק, אבל כהן היה עסוק מדי בלהראות לי איך גברים נוהגים.

 

למרות שהטרקאן אקסטרים הוא הכל חוץ מאופנוע, ממש פחדתי. כאילו, לכו תדעו אם המזל לא יפנה לכהן עורף דווקא כשאני כאן, צמודה לצינורות החיזוק של הרכב הזה כמו דוב קואלה לעץ. מצד שני, במילה נדושה אחת, זה היה מדהים.

 

אה, ועניין קטן לסיום - בעלי כבר מסכים לתת לי לנהוג באוטו שלנו. זה לא שהוא כבר לא חושש שאיזה עמוד סורר יתנקש לי בטמבון; זה שהוא חושב שככה, אם שוב ישלחו אותי מהמגזין הזה לחפוז מהיר ועצבני עם גבר מסוקס והכלי המפלצתי שלו, אני ארשה לו לעמוד בצד ולהסתכל.


http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3225488,00.html





מחובר
נשלח ב-25/3/2006 15:02 לינק ישיר 



 


סוזוקי GSXR1000 - החיה והחיה


 


לקחנו למבחן את האופנוע עם הנתונים הכי פסיכיים שאפשר לקנות היום בארץ. ותנחשו מה - הוא אכן מטורף. אלי פנגס מנסה עדיין להתאושש
אלי פנגס

מעטים האופנועים שגורמים לך לאבד את הצפון ולשכוח כמעט את כל מה שהבטחת לעצמך. כאלה שמתחברים לך כמו וירוס מחשב למוח, משתלטים עליו ומפעילים אותו בדרך "אחרת". אתה בטוח שהכל בסדר, שהעניינים בשליטה, אבל הם רחוקים מלהיות כאלה. הגרסה האחרונה של סוזוקי GSX-R1000 הוא כזה בדיוק.


 


אין קץ לדמעות


 מלחמת אופנועי הליטר, שפרצה ב-92' עם הפיירבלייד של הונדה ועברה הסלמה קשה ב-98' עם ה-R1 של ימאהה, דחפה את סוזוקי להשיק גם את הנציג שלה. וכך למעשה נולד ה-R1000 הראשון בשנת 2001, לפי נוסחת סוזוקי הקבועה - משקל קליל וכוח בשמיים. בינתיים, הקטגוריה הזו הלכה והקצינה, עם התפתחויות ידועות מראש. יותר כוח, פחות משקל, יותר מהירות, הרבה יותר תאוצה ושיגעון. אבל כמו שקורה תמיד במלחמות, מישהו בסוף מתעצבן ומחליט ללכת על כל הקופה. סוזוקי עשו את זה, עם ה-K5.


 


הגרסה העדכנית של ה-GSXR הגדול מכונה, כפי שהספקתם להבחין, K5. לא שזה נורא משנה, אבל מדובר בכל מקרה באופנוע חדש לגמרי, שחולק יותר חלקים

עם אופנוע מירוץ אמיתי ורשמי למסלול, ממה שמשרד התחבורה היה רוצה לדעת. רק לשם מידע בסיסי - למנוע החדש בנפח 999 סמ"ק יש מספיק אנרגיה כדי להזיז (במהירות) מכונית בגודל בינוני - 178 כ"ס בסך הכל. העניין הוא, שהוא שוקל בערך עשירית מאותה מכונית בינונית - 166 ק"ג. זה שמדובר ביחס הספק-משקל הטוב בקטגוריה, לא צריך להפתיע אתכם. זה שמדובר בכלי הרכב הכי קיצוני שיובא אי פעם באופן סדיר ארצה, גם נשמע די הגיוני. זה שהוא לא נראה כזה, זו הפתעה.


 




 


 


את העיצוב של הסוזוקי הנ"ל אפשר לתאר כ"שנוי במחלוקת", וגם זה רק מכיוון שאנחנו במצב רוח ממש נדיב היום. המאותתים על המראות מזכירים את פרצופו התוהה של חילזון, הזנב רחב באופן חסר פרופורציות, והאגזוז נראה כמו אלמנט מקטנוע עתידני בסרט מנגה יפני. אם יש מישהו שמוכן להעיד בשבועה שהוא אוהב את העיצוב, נשמח להכיר אותו. שאר האנושות תחשוב לבטח שמדובר בסתם אופנוע די מכוער. מה שבטוח, הוא נראה פחות אגרסיבי מחבריו למחלקה הסגורה של בית החולים לאופנועים חולי נפש. רק שכל זה קורה לפני שמשחררים מצמד בפעם הראשונה, ונותנים גז.


 


מופע האימים של K


 


שום דבר, למעט סיבוב על אופנוע ליטר אחר, לא יכול להכין אותך לפצצה שאתה עשוי לחוש. וגם אז, סביר להניח שתאלץ לבקש עזרה כדי להחזיר את הלסת למקומה. הוא כל כך חזק, עד שכבר אחרי האצה אחת או שתיים אתה לא יכול שלא לשאול איך לעזאזל הם עושים את זה? האחראי בין היתר לסנסציה הוא שסתום "Set" באגזוז, שמטרתו לשפר את תגובת המנוע בסל"ד נמוך ובינוני. התוצאה היא לא רק אחד המנועים החזקים אי פעם, אלא גם כזה שמסוגל לנוע במהירות כבר בסל"ד נמוך למדי. הוא בשרני מאוד כבר ב-3,000 סל"ד רגועים, מתחיל לרקוד באזור ה-7,000 ועובר למופע אימים של ממש ב-10.000.


 


משקל אפס לחלקי המנוע הנעים, גורמים למנוע הזה לקפוץ בסל"ד בקצב היסטרי, בכל הילוך, עד כדי תחושה שמישהו קיצר באופן מטורף את יחסי ההעברה. התאוצה פראית, כמעט בלתי נשלטת בשלושת ההילוכים הראשונים ודמיונית בשלושה הנותרים. המהירות המרבית נמצאת במרחק הינף מצערת, והמתנה של כמה שניות בודדות. לא משנה אם במישור, בעליה או עם רוח אף, ובלי קשר לעובדה שאין מה לחפש שם. אתם יכולים להישאר בטווח סל"ד של 6,000 עד 8,500 סל"ד, ועדיין תקבלו את כל הכוח והמהירות שמותר לאדם צלול בדעתו לבקש - על הכביש הציבורי.


 




 


רק זכרו שטירוף המערכות לא נעצר במנוע. השלדה כאן נראית מוצקה במיוחד, ואילו הזרוע האחורית נראית כחלק מבולדוזר ממוגן. המתלים קצרים ונוקשים. נוקשים מדי בכיול המקורי לרכיבות יומיום, אך עובדים מצוין במהירויות שהשתיקה יפה להן. יש כאן כמובן את כל אפשרויות כיוון המתלים שאפשר להעלות על הדעת - כפול ארבע.


 


כמו בכל אופנוע ליטר, גם כאן דורש ההיגוי פקודות החלטיות. מול הקולגות לקטגוריה הוא מרגיש סביר למדי, מי שיטפס עליו לאחר רכיבה ארוכה על אופנוע 600 ספורטיבי, יגלה כבדות יחסית. מצד שני, כבד או לא, ההיגוי כאן יציב ומדויק, האופנוע אינו נופל לתוך ההטיה ומצליח שלא להזדקף בבלימות. ההבדלים בין 60 קמ"ש ל-240 מעולם לא היו קטנים יותר. בלמים? יש מערכות טובות וחזקות יותר, אבל זו מלאת רגש, אינטואיטיבית, עושה את העבודה מצוין.


 


מחכים למנה הבאה


 


אם יורשה לי לסכם בצורה מעט דרמטית, הרי שמדובר כאן בדור הבא של הליטרים. ולא בגלל ההספק והמשקל דווקא, אלא בעיקר תודות לשליטה הקלה באופנוע האדיר הזה. נדמה לי שלפחות אצל סוזוקי נפל סופסוף האסימון, ומי שצריך להבין אכן הבין שאפשר לשלב יכולת דינמית קיצונית עם נוחות וקלות רכיבה. לא במקרה המושב כאן נוח גם אחרי מאות קילומטרים של רכיבה, הכידון קרוב וגבוה יחסית, תנוחת הרכיבה טבעית והשליטה מעולה.


 




 


מצד שני, זה גם מסוכן. עם כל כך הרבה נוחות, אתה עלול לשכוח באיזה קצב אתה מתקדם, ולהיזכר בכך רק כאשר הגלגל הקדמי יתרומם לך בהילוך שלישי, לא בכוונה. מצד שני, איזו סיבה אחרת יש לקנות אופנוע כזה, אם לא כדי להיות מופתע בכל פעם מחדש? מדהים.


http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3221935,00.html


תוקן על ידי - Norwayערד - 25/03/2006 15:02:13


מחובר
נשלח ב-24/12/2006 04:29 לינק ישיר 


אז מי בעצם הבוס הגדול?

לקראת סיומה של אחת השנים היותר-סוערות בעולם הרכב, אנחנו מנסים לעשות סדר. רגע, אז מאזדה שייכת לפורד, או אולי להיפך? מי בעצם הקים את יונדאי, ואיך קראו למתכנן החיפושית (רמז: לא אדולף היטלר). ובכלל, מי בעלי הבית של האמר, אלפא רומיאו, דייהטסו ופרארי ומתי נוסדה טויוטה? כל מה שרציתם לדעת, ועוד קצת

רועי צוקרמן

פורסם:  22.12.06, 10:38

 

תעשיית הרכב עשירה בכל כך הרבה יצרניות ומותגים, שלפעמים אפילו אנחנו טובעים בכל המידע. לכן, לרגל סיומה של אחת השנים הסוערות בתעשייה העשירה הזו, החלטנו לעשות אחת ולתמיד סדר. מי שולט במי, מי הם עשרת הקונצרנים הגדולים בעולם ואיך קוראים למייסד שלהם, מתי הפכה סיטרואן לחלק מפיז'ו, מי הקים את הונדה ואיזו יצרנית קטנה "מאיימת" לרכוש את קונצרן הרכב הרביעי בגודלו בעולם. בקיצור, כל מה שרציתם לדעת על הבסיס הרחב של תעשיית הרכב העולמית, ולא היה לכם את מי לשאול. "גזרו ושמרו" לא עובד כאן כמובן, אז נלך על "הוסיפו למועדפים". תיהנו:


עושים סדר בבלגן

 


1. ג'נרל מוטורס

ג'נרל מוטורס (General Motors) - ארה"ב

למרות הכל, הקונצרן הגדול בעולם. 9,040,309 מכוניות עברו את שערי הקונצרן ב-2005, משלל כמעט בלתי נגמר של מותגים, דגמים וגרסאות. ג'נרל מוטורס, שהוקמה באופן רשמי ב-1908 על-ידי וויליאם סי. דורנט, כדי לאגד מספר מותגים אמריקנים, שולטת כיום על יותר מעשרה מותגים בינלאומיים:

  • אולדסמוביל (Oldsmobile, ארה"ב): הוקמה ב-1897 על-ידי רנסום אי. אולדס; נרכשה על-ידי GM ב-1908. למרות שנחשבה לאחד ממותגי הרכב הוותיקים בעולם, הוצאה לגימלאות על-ידי הקונצרן ב-2004 בשל בעיות תדמית ומיצוב. בעלות: מלאה. לכתבת פרידה מאולדסמוביל, לחצו כאן .
  • אופל (Opel, גרמניה): הוקמה ב-1866 על-ידי אדם אופל והחלה לייצר מכוניות ב-1899. נמצאת בבעלות מלאה של GM מאז 1929, ומכוונת לפלח השוק העממי באירופה.
  • ביואיק (Buick, ארה"ב): הוקמה על-ידי דייויד דנבר ביואיק ב-1903. דנבאר היה ממציא מנוע השסתומים העיליים, טכנולוגיה שבאורח פלא משמשת יצרנים אמריקנים עד היום. למרות החדשנות לאותה תקופה, דנבר נקלע במהירות לקשיים וביקש את עזרתו של וויליאם סי. דורנט. זמן קצר לאחר מכן הפכה ביואיק לאבן יסוד בקונצרן GM.
  • דייהו (Daewoo, דרום-קוריאה): הוקמה ב-1937 כ"נשיונל מוטור", ואחרי אין-ספור גלגולים (בהם באופן אירוני שותפות עם GM בשנת 1972), נרכשה על-ידי קונצרן דייהו והפכה לדייהו-מוטור. פשיטת רגל מתוקשרת הביאה לרכישתה על-ידי הקונצרן האמריקני ב-2001, עם שיווק כשברולט-קוריאה במרבית השווקים מחוץ למולדתה.
  • האמר (Hummer, ארה"ב): מותג שנולד על-ידי A.M.General עבור כלי רכב צבאיים, ונרכש על-ידי GM ב-1999. את הסיפור המלא, כולל הקשר למושל כיום והשחקן ההוליוודי בעבר, ארנולד שוורצנגר, תוכלו למצוא כאן .
  • הולדן (Holden, אוסטרליה): הוקמה ב-1856 על-ידי מהגר בריטי בשם ג'יימס אלכסנדר הולדן, שהגיע לאוסטרליה רק ארבע שנים קודם לכן. ייצור מרכבי מכוניות החל רק ב-1919, וב-1931 הפכה הולדן לחטיבה האוסטרלית של GM.


סאאב. חלק אינטגרלי מ-GM מאז שנת 2000

 

  • ווקסהול (Vauxhall, בריטניה): הוקמה ב-1857 על-ידי אלכסנדר ווילסון כיצרנית מנועים ימיים ומשאבות. בשנת 1903, לאחר ששינתה שמה מ"אלק ווילסון ושות'" ל"ווקסהול", ייצרה מכונית ראשונה. לסופרמרקט של ג'נרל מוטורס הצטרפה ב-1925, וכיום משווקת דגמי אופל בבריטניה.
  • סאאב (Saab, שוודיה): הוקמה ב-1949 מתוך חברת מטוסים, לאחר שבתום מלחמת העולם השנייה השוק לכלי מלחמה הצטמצם. 51% ממניותיה נרכשו על-ידי האמריקנים ב-1990, השאר ב-2000 כתגובה לרכישת וולוו על-ידי פורד.
  • סאטורן (Saturn, ארה"ב): חטיבת רכב שהקים GM כתשובה ליצרניות הרכב היפניות. סבלה מהפסדים כבדים ובעיות מיתוג מיום השקתה ב-1990.
  • פונטיאק (Pontiac, ארה"ב): אף היא הוקמה על-ידי הג'נרל (בשנת 1926), אך ממותג ותיק שייצר מכוניות מאז 1906. פונטיאק נועדה כדי להתמודד בפלח המכוניות העממיות, וכיום ממוצבת כעממית-ספורטיבית.
  • קאדילק (Cadillac, ארה"ב): הוקמה על-ידי שותפים לשעבר של הנרי פורד, וויליאם מרפי, למואל בואן, והמהנדס הנרי מ. לילנד. נקראת קאדילק מאז 1902, על שם חוקר יבשות צרפתי מהמאה ה-17. נרכשה על-ידי GM ב-1909.
  • שברולט (Chevrolet, ארה"ב): מותג הבסיס של GM, הוקם על-ידי דורנט ולואי שברולט, שלבסוף מצא את עצמו מנושל וחסר כל. את הסיפור המלא על כך ניתן לקרוא כאן .

 


2. טויוטה

טויוטה (Toyota) - יפן

יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם, עם יותר מ-7 מיליון מכוניות ב-2005 ותחזיות ורודות בהרבה ל-2006. אנליסטים העריכו כי תעקוף את GM כבר השנה, אך טויוטה עצמה סימנה רק את 2007 כשנת המהפך. הוקמה ב-1933 על-ידי קיאישירו טויוטה, והתמקדה מאז ביצירת תדמית ממוקדת ביחס תמורה-למחיר, אמינות ולאחרונה ידידותיות לסביבה. למרות גודלה המפלצתי, שולטת על שני מותגים עיקריים בלבד, ועל שני "לוויינים":

  • איסוזו (Isuzu, יפן): טויוטה מחזיקה מראשית 2006 בכ-6% מהיצרנית הקטנה, לאחר שב-GM נאלצו למכור את אחזקותיהם בשל קשיים כלכליים. השתיים משתפות פעולה בטכנולוגיה וייצור, והקשר צפוי להתהדק בעתיד. איסוזו זכתה לשמה ב-1949, אך יצרה מכוניות מאז 1918 בשיתוף עם וולסלי הבריטית.
  • דייהטסו (Daihatsu, יפן): חטיבת המכוניות הקטנות של טויוטה מאז 1999, כשהקונצרן מחזיק ב-51% ממניותיה. דייהטסו הוקמה ב-1907 כ"האטסודוקי סיזו", וזכתה לשמה המוכר ב-1951.
  • הינו (Hino, יפן): יצרנית משאיות הנמצאת בבעלות מלאה של טויוטה.


דייהטסו. הצטרפה לטויוטה ב-1999 (צילום: אלי שאולי)

 

  • לקסוס (Lexus, ארה"ב): חטיבת היוקרה של טויוטה, הוקמה ב-1988 עבור השוק האמריקני כדי להתחרות במותגי היוקרה הגרמנים. ההצלחה באמריקה מרשימה, החדירה לאירופה איטית בהרבה אך צוברת תאוצה בעת האחרונה. ביפן, דווקא שם, החל השיווק רק השנה .
  • סובארו (Subaru, יפן): אחרי ש-GM נאלצה למכור אחזקותיה, קפצה טויוטה על המציאה וב-2005 רכשה 8.7% מיצרנית הרכב הקטנה. השתיים מפתחות כלי רכב משותפים וגם כאן, צפוי שיתוף הפעולה להתרחב בעתיד. סובארו הוקמה אחרי מלחמת העולם השנייה כאיחוד חמש חברות, המייצגות כל אחת כוכב בסמל. הכוכב הגדול מסמל את השותפות שנוצרה.
  • סיון (Scion, ארה"ב): מותג הצעירים של טויוטה (Scion פירושו צאצא) לשוק האמריקני. הוקם ב-2003 ומציע בעיקר מכוניות קומפקטיות זולות ואופנתיות.

 


3. פורד

פורד (Ford) - ארצות הברית

הקונצרן שהמציא את פס הייצור ב-1913, וחולל מהפכה בעולם הרכב. מודל T, המכונית החשובה הראשונה, הייתה - תודות לייצור הסדרתי - אמצעי תחבורה המוני ראשון, וסימנה מעשית את הסוף לסוס והעגלה. את פורד הקים הנרי פורד ב-1903, אז בן 40, בהשקעה מצחיקה נכון לימינו - 28,000 דולר שהתקבלו מלא פחות מתריסר משקיעים. עם השנים איבדה פורד כיוון ואת מעמדה כגדולה בעולם ל-GM, אך כמו הקונצרן המתחרה, הצליחה לאסוף שלל מותגים בינלאומיים בדרך:

  • אסטון מרטין (Aston Martin, בריטניה): יצרנית מכוניות הספורט האלגנטיות נרכשה על-ידי פורד בשנת 1993, לאחר עוד אחד מעשרות המשברים שעברה. מאז ועד 2005 הפסידה (הרבה) כסף, השנה נשבר המעגל סוף-סוף, מה שלא מפריע לפורד להודיע כי היא מעוניינת בקונה. את אסטון מרטין הקימו בשנת 1913 ליונל מרטין ורוברט במפורד, ומאז עברה שלל בעלויות, כולל משקיעים אמריקנים ובריטים.
  • דיימלר (Daimler, בריטניה): מותג בריטי שהוקם ב-1986 והפך ב-1910 לחלק מ-BSA. נרכש ב-1960 על-ידי יגואר, שבזמנה הצטרפה לקונצרן פורד. על-כך בהמשך. בניגוד למה שחושבים, לדיימלר הבריטית אין קשר לגוטליב דיימלר הגרמני, ממייסדי מרצדס.
  • וולוו (Volvo, שוודיה): הוקמה בשוודיה ב-1927. משמעות שמה היא "אני מתגלגל", רמז למוצאה בחברת חלקי החילוף SKF, יצרנית המייסבים הידועה. נחשבת למובילה בתחום הבטיחות, בעיקר בשל הישגי העבר. נרכשה על-ידי פורד ב-1999.
  • יגואר (Jaguar, בריטניה): הוקמה ב-1922 כ-"SS מכוניות בע"מ" (ר"ת של Swallow Sidecar), וייצרה מרכבי צד לאופנועים. עם השנים החלה לייצר מכוניות, וב-1945 שינתה את שמה ליגואר בשל ההקשר הלא-ממש-הולם לפלוגות ה-SS הנאציות. מאז 1966 היתה חלק מבריטיש ליילנד, שהולאמה ב-1975. כחלק מההפרטה של ממשל טאצ'ר, הופרדה מהקונצרן ב-1975, וב-1989 הפכה לחלק מקונצרן פורד.
  • לינקולן (Lincoln, ארה"ב): הוקמה ב-1917 על-ידי הנרי מ. לילנד (ההוא מקאדילק), ונרכשה על-ידי פורד ב-1922. משמשת מאז כמותג היוקרה המתחרה בקאדילק, שהוקמה קודם לכן על-ידי אותו לילנד. סוג של אירוניה.


נרכשה ב-1993, ואפילו עברה לרווח. אסטון מרטין

 

  • לנד רובר (Land Rover, בריטניה): מותג השטח של פורד החל את דרכו ב-1947, כדגם 4X4 של רובר. בשלב מאוחר יותר הפך לחטיבה עצמאית, שהופרדה ממותג המכוניות. כשב.מ.וו החליטה למכור את רובר בשנת 2000, מכרה את לנד רובר בנפרד לידי פורד. 
  • מאזדה (Madza, יפן): הוקמה ב-1920 כ"טויו קורק גויו" על-ידי ג'וג'ירו מאטסודה. בתחילה שיווקה מכונות ייצור כבדות, ומאז 1933 עברה לייצור מכוניות. שינתה את שמה רשמית למאזדה ב-1984, ככל הנראה על שם המייסד (ששמו נהגה בדומה לשם החברה) ובגין חיבתו לדת המאזדאיזם . שבאורך פלא אין לה שום קשר לחברות הליסינג. פורד החלה להתעניין במאזדה בשנות ה-70 המאוחרות, ורכשה את השליטה בה (33.4%) ב-1996. מאזדה נחשבת לחוליה חשובה בפורד, ואחראית לפיתוח מכלולים רבים. עם זאת, איננה נספרת מבחינת מכירות כחלק מפורד, מסיבות לא ברורות.
  • מרקורי (Mercury, ארה"ב): חטיבה שהקימה פורד כמותג ביניים, מעין "חצי-יוקרה". ממוצבת מאז 1939 כמקשרת בין דגמי פורד ה"עממיים" ללינקולן ה"יוקרתית".

 


4. פולקסווגן

פולקסווגן (Volkswagen) - גרמניה

קונצרן הרכב הגדול באירופה החל את דרכו כפרויקט שאפתני של מהנדס מוכשר בשם פרדיננד פורשה. פורשה רצה לייצר מכונית עממית (בהשראת טאטרה הצ'כית), אך למרות שהתכנון הבסיסי היה בידיו עוד בסוף שנות ה-20, לא נמצאו משאבים מספקים והפרויקט נדחה. מספר שנים מאוחר יותר, ב-1933, פנה אליו אדולף היטלר וביקש ממנו לתכנן מכונית עממית. התוצאה היתה החיפושית ("טייפ 1" במקור), שייצורה הוארך על-ידי בנות הברית בתום מלחמת העולם השנייה.

 

כיום, 70 שנה ויותר לאחר שנוסדה, מייצרת פולקסווגן קרוב ל-5.2 מיליון מכוניות. באופן מעניין, מחזיקת המניות הבכירה בפולקסווגן (ולמעשה - בעלת השליטה), היא יצרנית מכוניות ספורט קטנה (אך מאד-מאד רווחית) - פורשה. זה מה שנקרא סגירת מעגל.

  • אודי (Audi, גרמניה): הוקמה ב-1899 כ"הורש", על-ידי אוגוסט הורש. בשנת 1910 עזב את החברה שהקים ומכיוון שאיבד את זכויות השם, בחר ב"אודי" (הפירוש הלטיני של הורש). אודי כפי שאנו מכירים אותה כיום, היא תוצאה של איחוד בין הורש, אודי, ואנדרר ו-DKW, שיצרו את אוטו-יוניון. ב-1965 חזרה לשם אודי, לא לפני שנרכשה על-ידי מרצדס (1958) ונמכרה לפולקסווגן ב-1964.
  • בוגאטי (Bugatti, צרפת): מותג צרפתי ותיק שהוקם על-ידי אטורה בוגאטי, איטלקי שהיגר קודם לכן לצרפת. בגלגולה הראשון, מראשית המאה ה-20 ועד למלחמת העולם השנייה, נודעה במכוניות מירוץ מתקדמות, כמו-גם ברכב יוקרה כושל בשם רויאל (אורך מוגזם של 640 ס"מ, בסיס גלגלים מטורף של 430 ס"מ ומנוע מפלצתי בנפח 12.7 ליטר). בוגאטי ידעה עליות ובעיקר מורדות, כולל שתי פשיטות רגל. האחרונה בהן כאשר משקיעים איטלקים ניסו להחיות אותה, רגע לפני השתלטות פולקסווגן ב-1998.


יצרנית הרכב הצרפתית בוגאטי הצטרפה לפולקסווגן ב-1998

 

  • בנטלי (Bentley, בריטניה): הוקמה ב-1919 על-ידי וולטר אואן בנטלי. נשלטה על-ידי רולס רויס מאז 1931, כשמרבית השנים היו המכוניות שלה זהות לאלה של רולס רויס, ללא שינויים מהותיים. עברה לידי פולקסווגן בעסקה שאמורה היתה לכלול גם את רולס רויס בסוף שנות ה-90, אלא שטעות מביכה העבירה את זכויות השם "רולס רויס" לידי ב.מ.וו.
  • למבורגיני (Lamborghini, איטליה): הוקמה כיצרנית טרקטורים על-ידי פרוצ'יו למבורגיני. ב-1963 החל פרוצ'יו לייצר מכוניות ספורט, כ"נקמה" בעמיתו אנזו פרארי, על רקע שירות רע שקיבל עבור מכונית הפרארי שלו. את הלקח אנזו הבין. וגם פולקסווגן, שרכשה את למבורגיני ב-1998, תחת המותג אודי.
  • סיאט (Seat, ספרד): למרבה האירוניה, לא מדובר כלל ביצרנית רכב. סיאט הוקמה כמפעל ייצור ספרדי של פיאט ב-1950, בשיתוף הממשל המקומי. ב-1981 מכרה פיאט שליטה חלקית לפולקסווגן. בסיאט הצליחו לשכנע את הגרמנים שבידיהם ידע נרחב בייצור, ואלו רכשו בסופו של דבר 100% מהמניות ב-1986.
  • סקודה (Skoda, צ'כיה): הוקמה במאה ה-19 כמוסך אופניים, ולאחר מכן יצרנית אופניים ממונעים, על-ידי ואסלב קלמנט ושותפו ואסלב לורן. בתחילה כונתה לורן אנד קלמנט, אך שמה השתנה כשנקנתה על-ידי המיזם האוסטרו-הונגרי סקודה וורקס. לקונצרן פולקסווגן הצטרפה בשנת 1991.

 


5. דיימלר-קרייזלר

דיימלר-קרייזלר (Daimler-Chrysler) - גרמניה-ארה"ב

קונצרן הענק נולד ממיזוג שנוי במחלוקת בין יצרנית מכוניות היוקרה הגרמנית מרצדס, לקרייזלר - השלישית בגודלה באמריקה. האירוע, שנחשב לאחד המשמעותיים בתולדות תעשיית הרכב זה עשרות שנים, יצא לדרך ב-1998 והוליד גל של ביקורת מצד גורמים אמריקנים, בהם המיליארדר קירק קרקוריאן. אלו טענו כי מדובר היה למעשה בהשתלטות עוינת של מרצדס, ולראייה ציינו כי מרבית ההנהלה הבכירה של הקונצרן, גרמנית. עם זאת, תביעות משפטיות בנושא נדחו על הסף. הקונצרן הגרמנו-אמריקני ייצר ב-2005 יותר מ-4.3 מיליון מכוניות, תחת שלל מותגים, בהם משאיות ואוטובוסים של פרייטליינר וסיטרה, וגם המותגים הבאים:

  • ג'יפ (Jeep, ארה"ב): בניגוד למה שנהוג לחשוב, השם ג'יפ שייך לחברה מסחרית - ממש כמו "פלאפון". מה שלא מפריע למרבית הציבור - וגם לתקשורת הלא מקצועית - לכנות כך כל רכב בעל סממני שטח, אפילו אם הוא מיוצר על-ידי טויוטה. המותג ג'יפ התחיל דווקא כ"בנטאם", רכב שטח צבאי המוכר אצלנו כג'יפ סיור, או "ג'פאס". בנטאם יצרה את הרכב לצבא האמריקני בין 1941 ל-1945, ולאחר מכן יוצרו בין היתר גרסאות וויליס ופורד. לימים זכה לכינוי "ג'יפ" בציבור, ואחר כך גם רשמית (היסטוריונים חלוקים בנוגע למקור השם). ג'יפ שייכת לקרייזלר מאז 1987.
  • דודג' (Dodge, ארה"ב): הוקמה ב-1914 על-ידי האחים ג'ון פרנסיס והורס הלג'ין דודג'. השניים היו שותפים של פורד, אך ב-1917 תבעו אותו בגין רצונו להפוך את פורד לחברת צדקה (קשה להאמין, אבל הנרי פורד ניסה להוזיל את המכוניות על-ידי העברת כל הרווחים לטובת הגדלת נפח הייצור, ובכך לאפשר ליותר אנשים לקנות את המכוניות. בעלי המניות, שהתרגיל הזה היה עולה להם כסף רב, התנגדו, תבעו - וניצחו). ב-1928 הפכה דודג' לחטיבה של קרייזלר.
  • מייבאך (Maybach, גרמניה): הוקמה ב-1909 על-ידי וילהלם מייבאך, מי שיחד עם ניקולאס אוטו וגוטליב דיימלר נחשב לממציא מנוע הבעירה הפנימית, והמכונית כולה. מייבאך עבד כמנהל טכני עבור דיימלר עד 1907. שנתיים לאחר פרישתו הקים חברה עצמאית עם בנו קרל, וייצר מנועים לצפלינים המעופפים. ב-1921 החל בייצור מכוניות פאר, עד פרוץ מלחמת העולם השנייה. המיתון הכלכלי הביא לרכישת המותג על-ידי מרצדס, שהחזיקה אותו בקיפאון עד אמצע שנות ה-90.


מייבאך. היסטוריה עשירה

 

  • מיצובישי-פוזו (Mitsubishi-Fuso, יפן): חברת משאיות שהוקמה בשנות ה-30. עברה לבעלות דיימלר-קרייזלר ב-2005, כמתנת פיוס ממיצובישי. דיימלר דרשה פיצויים מהיפנים בגין פרשיות השחיתות שהתעוררו בחברת המשאיות, ובתמורה קיבלו 42% ממניות השליטה, מה שמעניק להם כיום 85% במיצובישי-פוזו.
  • מרצדס-בנץ (Mercedes-Benz, גרמניה): תולדה של מיזוג בשנת 1926 בין דיימלר לבנץ. השם התקבל מאיחוד מרצדס - מכונית של דיימלר שיוצרה על-שם ביתו של אמיל ילניק, נהג מירוצים וסוכן רכב, ושמה של חברת בנץ. השם דיימלר משמש מאז מיזוג הענק עם קרייזלר.
  • סמארט (smart, גרמניה): החלה את חייה כמיזם של חברת השעונים השוויצרית סווץ'. לאחר שפנתה לפולקסווגן ונתקלה בסירוב, פנתה למרצדס והסכם נחתם בראשית שנות ה-90. החברה המשותפת כונתה בתחילה MCC (ר"ת של Micro Car Company), שם ששונה ב-2002 לסמארט (ר"ת של Swatch Mercedes ART). סווץ' עזבה את הפרויקט לפני שהבשיל בשל קשיים כלכליים שמלווים אותו משלב התכנון, ועד היום.
  • פלימות' (Plymouth, ארה"ב): מותג מכוניות עממיות שהקימה קרייזלר ב-1928, כמתחרה לשברולט ופורד. במשך שנים רבות אכן היוותה פלימות' אלטרנטיבה, אך בשנות ה-60 וה-70 איבדה מזוהרה. תוכניות להחזירה לתחרותיות באמצע שנות ה-90 נגנזו עם מיזוג קרייזלר ומרצדס, ופלימות' הונחה על משכבה באופן רשמי בסוף שנת 2001.
  • קרייזלר (Chrysler, ארה"ב): הוקמה ב-1925 על-ידי וולטר פי. קרייזלר. כדי להתחרות בג'נרל מוטורס, הקימה את פלימות' ורכשה את דודג', וב-1955 הציגה מבחר מותגים דומה לזה של מתחרתה העיקרית. אלא שלמרות חדשנות טכנולוגית, קרייזלר סבלה פעמים רבות ממשברים כלכליים ובעיות מיתוג. ב-1998, כשהיא במשבר נוסף, התמזגה עם מרצדס במה שכונה אז "מיזוג בין שווים", אך היה למעשה השתלטות של הגרמנים. עם זאת, מאז מצבה של קרייזלר רק הולך ומשתפר.

 


6. פיז'ו-סיטרואן

פיז'ו-סיטרואן (PSA Peugeot-Citroen) - צרפת

קונצרן הרכב הצרפתי החל דרכו כ-PSA, ר"ת של Peugeot Société Anonyme - פיז'ו חברה בע"מ. ב-1975 רכשה פיז'ו שליטה בסיטרואן, והחברה שונתה ל-PSA פיז'ו-סיטרואן. שנה לאחר מכן נרכשו נכסי קרייזלר-אירופה, מה שהתברר כהשקעה שגויה שהכניסה את הקונצרן לקשיים. במסגרת הרכישה זכתה פיז'ו במספר מותגים נוספים, בהם סימקה וטאלבו. אלו בוטלו זמן לא רב לאחר מכן. נעסוק בכתבה זו רק בשני המותגים העיקריים של הקונצרן:

  • סיטרואן (Citroen, צרפת): הוקמה ב-1919 על-ידי אנדרה סיטרואן. בתחילה ייצרה מכוניות שגרתיות, אך ב-1934 (מיד לאחר שנרכשה על-ידי יצרנית הצמיגים מישלין) הדהימה את העולם עם הטרקסיון אוונט, מכונית ההנעה הקדמית הראשונה בייצור סדרתי. סיטרואן גם החלה להפליא בשלל חידושים, בהם מתלים פניאומטיים, בלמי דיסק במרכז המרכב, יחידות תאורה מתכווננות לפי הטיית ההגה ועוד. ב-1968 מכרה מישלן 49% ממניות סיטרואן לפיאט, שהחזיקה בהן עד 1973. משבר הדלק גרם לקשיים כלכליים ולנטישת האיטלקים, מה שסימן את השלב הבא בחיי סיטרואן - הפיכתה לחלק מפיז'ו. מאז ועד השנים האחרונות זכתה סיטרואן לביקורת בגין מכוניות שגרתיות ונטולות טכנולוגיה חדשנית, אך ניצוצות של תעוזה נראים בסדרת הדגמים החדשה.


פיז'ו. השתלטה על סיטרואן ב-1975

 

  • פיז'ו (Peugeot, צרפת): מפעל אופניים שהחל בפעילות ב-1882 על-ידי ארמנד פיז'ו. המכונית הראשונה הגיעה ב-1889, לאחר שפיז'ו נפגש עם דיימלר והתאהב ברעיון התחבורה הממונעת. בעוד שלראשונה היה מנוע קיטור, ב-1890 הציג פיז'ו מכונית עם מנוע בנזין מתוצרת דיימלר. בסוף שנות ה-70, לאחר ההשתלטות על סיטרואן וקרייזלר-אירופה, שיווקה פיז'ו גם דגמים תחת השם טאלבו, ששימש יצרנית צרפתית משנות ה-50. מותג זה נגנז בסוף שנות ה-80 ומכוניותיו הוטמעו בהיצע פיז'ו.

 


7. הונדה

הונדה (Honda) - יפן

הונדה הוקמה ב-1948 על-ידי שיקורו הונדה, שלו היה עדיין בין החיים, היה חוגג יום הולדת 100 ב-17 בנובמבר 2006. הונדה היא יצרנית המנועים הגדולה בעולם - כ-14 מיליון יחידות מדי שנה - ונחשבת למובילה טכנולוגית בתחום זה. ראשיתה במהנדס מוכשר שניסה למכור את ניסיונו לטויוטה, שבתחילה סרבה אך לאחר מכן השתכנעה. לרוע מזלו, מלחמת העולם השנייה הרסה את המפעל שהקים שיקורו הונדה כספק לטויוטה, ולאחריה החליט להקים יצרנית עצמאית.


הונדה. יצרנית המנועים הגדולה בעולם (צילום: רועי צוקרמן)

 

ב-1986 חוללה הונדה מהפכה כשהקימה את חטיבת אקורה (Acura) בארה"ב. זו היתה פעם ראשונה בה יצרנית יפנית שיווקה מכוניות יוקרה מחוץ ליפן, מה שעורר הקמת מותגים דומים בטויוטה (לקסוס, 1988) וניסאן (אינפיניטי, 1989). דגמי אקורה משווקים במספר שווקים מחוץ לארצות הברית, אך לאירופה (וישראל) לא צפויה להגיע בעתיד הקרוב, בניגוד ליריבותיה.

 


8. ניסאן

ניסאן (Nissan) - יפן

הוקמה ב-1911 כ-DAT, ראשי תיבות של שמות שלושת מייסדיה. החלה לייצר משאיות שלוש שנים לאחר מכן, כשייצור מכוניות - בשם דטסון (Datson, הבן של DAT) התחיל בשנת 1931. השם שונה לדאטסן - Datsun בשנת 1933, לאחר שחברת השקעות ומסחר בשם ניסאן השתלטה על עסקי המכוניות. הפכה ליצרנית בעלת השם המוכר לנו רק ב-1983, עד אז שווקו מכוניותיה בעיקר כדאטסן. כיום משווקת היצרנית דגמי ניסאן ואינפיניטי (Infiniti), חטיבת יוקרה המתמודדת כנגד לקסוס ואקורה בארצות הברית. אינפיניטי, שהוקמה בשנת 1989, צפויה להגיע לאירופה - וישראל - במהלך בשנת 2008.


אינפיניטי. הוקמה ב-1989

 

מעשית, ניסאן היא יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם, תודות לשותפות נרחבת עם רנו. במסגרת הברית, שנחתמה במרץ 1999, השתלטה רנו הלכה למעשה על ניהול ניסאן, תוך שבמהלך התייעלות מקיף הפכה אותה מקרובה לפשיטת רגל לאחת מיצרניות הרכב הרווחיות ביותר. על המהלך ניצח קרלוס גוהן, מי שמכהן כיום כנשיא רנו וניסאן, ונחשב לאחד המנהלים המוערכים בעולם. למרות השותפות ההדוקה ומנהל אחד, נחשבות שתי היצרניות עדיין לגופים נפרדים.

 


9. יונדאי

יונדאי (Hyundai) - דרום קוריאה

הוקמה ב-1947 על-ידי צ'ונג ג'ו-יונג, כחברת הנדסה ובנייה. לוגו היצרנית מסמל - כך יונדאי - לחיצת ידיים בין הלקוח למוכר. לרבים הוא בעיקר נראה דומה לסמל של הונדה. חטיבת הרכב של יונדאי הוקמה ב-1967, והציגה מכונית ראשונה שנה לאחר מכן. זו כונתה קורטינה, והתבססה על מכונית זהה לבית פורד. רק ב-1975 הציגה יונדאי מכונית בתכנון עצמאי, הפוני, אך עדיין תוך שימוש במכלולים של יצרנית אחרת - הפעם מיצובישי. צעד חשוב בהיסטוריית היצרנית נערך ב-1986, עם כניסה לשוק האמריקני, מה שביסס את מעמדה כיצרנית הרכב הגדולה בדרום קוריאה.

 

בעקבות משבר כלכלי שפקד את אסיה בשנות ה-90, השתלטה יונדאי על קאיה ב-1998. שנתיים לאחר מכן חתמה על הסכם שיתוף פעולה עם דיימלר-קרייזלר. הקונצרן הגרמנו-אמריקני אף רכש נתח ביונדאי, אך מכר אותו ארבע שנים מאוחר יותר כדי להתגבר על קשיים כלכליים. שיתוף הפעולה בין השניים נותר כמעט ללא שינוי.


קאיה. חלק מיונדאי מאז 1998

 

  • קאיה (Kia), אף היא דרום קוריאנית, שייכת במלואה ליונדאי. הוקמה ב-1944 כ"קיונגסונג", ושינתה שמה ב-1952. משמעות השם קאיה (מבוטא קיאה מחוץ לישראל) הוא "התרוממות המגיעה מאסיה", ומקורו ביפנית. קאיה ייצרה בתחילה אופניים וחומרים תעשייתיים, אך מהר מאד עברה לייצור כלי רכב. התקדמות משמעותית נרשמה כשחתמה על הסכם שיתוף פעולה עם פורד ב-1986, ויצרה מכוניות על בסיס דגמים ישנים של מאזדה (הפרייד המוכרת לנו, למשל). ב-1998, שנה לאחר פשיטת רגל שנבעה מהתמוטטות הכלכלה הדרום קוריאנית, נרכשה על-ידי יונדאי.

 


10. רנו

רנו (Renault) - צרפת

רנו סוגרת את רשימת עשרת היצרניות הגדולות. היא הוקמה בשנת 1899 על-ידי לואי רנו, מהנדס מוכשר ונוהלה על-ידי אחיו מרסל ופרננד, וחברו תומאס אוורט. את המכונית הראשונה מכר רנו לחבר של אביו, שביצע בה נסיעת מבחן והתרשם עמוקות. בראשית דרכה התמקדה בפעילות ספורט מוטורי, וקנתה לעצמה מעמד של כבוד בתחום המירוצים.

 

אלא שבמהלך מלחמת העולם השנייה נאלצה רנו לייצר כלי רכב עבור הצבא הנאצי. עם שחרור צרפת הואשם לואי רנו בבגידה במולדת, נכלא והועמד למשפט. רנו מת בתאו לפני שהספיק להכין את כתב ההגנה, וככל הנראה נרצח על-ידי אלמוני ששבר את מפרקתו. הרוצח מעולם לא נתפס, וחברת רנו הולאמה.


רנו והבוס המוצלח, קרלוס גוהן (צילום: איי פי)

 

ההיסטוריה של רנו רוויה בדרמות מסוג זה. אחיו של לואי, מרסל, נהרג בתאונה במהלך מירוץ ב-1903. ב-1986 נרצח מנהל רנו, ג'ורג' בסה, על-ידי מתנקש ממליציה שמלאנית קיצונית, בעקבות תהליך התייעלות שכלל פיטורי ענק.

 

רנו נותרה חברה לאומית עד 1996, כשהוחלט להפריטה. מאז השילה היצרנית את השמרנות שאפיינה אותה, וייצרה כמה מן המכוניות הנועזות ביותר בתעשיית הרכב. ב-1999 השתלטה על ניסאן, כשהמנהל המשותף לשתיהן מאז 2005 הוא קרלוס גוהן. לואי שוויצר, מי שאחראי לשיקום רנו מ-1992 עד 2005 בתפקיד מנכ"ל, משמש כיום כיו"ר חבר המנהלים. בידי רנו שני מותגים:

  • דצ'יה (Dacia, רומניה): יצרנית רכב רומנית שהוקמה באמצע שנות ה-60, וייצרה מכוניות רנו מיושנות ברישיון. בשנים האחרונות חיזקה רנו את אחיזתה בדצ'יה, וזו מופקדת בקונצרן על מכוניות זולות בפסי ייצור מסביב לעולם ובעיקר עבור שווקים מתפתחים. סנונית ראשונה להשקעה הזו הוצגה לפני כשנתיים בדמות הלוגאן, משפחתית קטנה שמציעה ממדים נדיבים במחיר נמוך משל סופר-מיני בסיסית.
  • סמסונג (Samsung, דרום קוריאה): הוקמה ב-1994 כ"סמסונג מוטורס" ביוזמת יו"ר סמסונג, קון הי לי, והחלה למכור מכוניות מבוססות-ניסאן ארבע שנים מאוחר יותר. משבר כלכלי שפקד את המדינה סחף גם את סמסונג, וב-2000 נרכשה על-ידי רנו, שמחזיקה כיום בכ-80% ממניותיה. היתר נותר בידי סמסונג. מטרת החטיבה - שמכונה כעת "רנו סמסונג מוטורס", היא לאפשר ליצרנית הרכב הצרפתית להתפשט לאסיה, היכן שאחיזתה חלשה. באחרונה נודע כי בכוונת הצרפתים לשווק דגמי סמסונג באירופה, זאת תחת השם רנו.

 


מחוץ לעשירייה: סוזוקי
מלבד עשרת הגדולים, ישנם שחקנים חשובים נוספים בתעשיית הרכב. אלו כוללים את פיאט, ב.מ.וו, כמו-גם שלל יצרניות רכב עצמאיות קטנות, המציעות בעיקר מכוניות ספורט. וכמובן - איך אפשר בלי מילה על סין?

 

סוזוקי (Suzuki) - יפן

 

הוקמה ב-1909 על-ידי מיצ'יאו סוזוקי, ומייצרת מכוניות (קטנות בעיקר), אופנועים מכל הסוגים וציוד ימי. בעבר היתה תחת בעלות חלקית של קונצרן ג'נרל מוטורס, אך זה האחרון עזב בשל משבר כלכלי בו הוא נתון. סוזוקי מחזיקה בבעלות על מיזם הרכב ההודי מארוטי (Maruti), שמייצר בעיקר מכוניות סוזוקי מחופשות. סוזוקי מחזיקה בכ-52% ממניות המיזם (18% נוספים בידי הממשלה), וכמו-כן בבעלותה 11% מנכסי דייהו, שבשליטת GM.


סוזוקי. מתמחה בקטנות

 


פיאט

פיאט (Fiat) - איטליה

קונצרן הענק האיטלקי רחוק מימיו הטובים, אך בשנים האחרונות מצליח לצאת אט אט מהבוץ. הוקם ב-1899 על-ידי קבוצת משקיעים בהובלת ג'ובאני אניילי, שגם שלט בה ביד רמה. משפחתו נחשבת לשם דבר באיטליה, כשנכדו של המייסד, ג'אני אניילי, ניהל את היצרנית מ-1966 ועד למותו בינואר 2003 . במהלך השנים התהדקו הקשרים בין פיאט לממשל האיטלקי, במה שיכל להוות סרט מאפיה משובח. פיאט מחזיקה ברשותה שלל מותגים, ביניהם:

  • אברט (Abarth, איטליה): סדנה שהתמחתה במירוצי מכוניות, והוקמה בשנת 1949 על-ידי קרלוס אברט, מהנדס איטלקי ממוצא אוסטרי שעבד בין היתר עם פורשה. נרכשה על-ידי פיאט ב-1971, ומאז משמש השם לגרסאות ספורטיביות של היצרנית.
  • אוטוביאנקי (Autobianchi, איטליה): הוקמה ב-1955 בשותפות בין פיאט, ביאנקי (יצרנית אופניים) ופירלי. במהלך השנים ייצרה גרסאות יוקרתיות לדגמי פיאט, עד שהפכה לחלק מלנצ'יה ונסגרה ב-1989. במשך השנים היוותה מעין פלטפורמה להצגת טכנולוגיות חדשות בפיאט, בין היתר הנעה קדמית ומנועים בייצור רובוטי מלא (סדרת "Fully Integrated Robotised Engine - FIRE").


לנצ'יה. הצטרפה לפיאט ב-1969

 

  • איווקו (Iveco, איטליה): חטיבת המשאיות של פיאט הוקמה ב-1975 על-ידי המהנדס המכני של הקונצרן, באמצעות איחוד מספר יצרניות קטנות מאיטליה, גרמניה וצרפת.
  • אלפא רומיאו (Alfa Romeo, איטליה): חלק מקונצרן פיאט מאז 1986. הוקמה ב-1907 על-ידי קוואלרה אוגו סטלה, אריסטוקרט ממילאנו, תחת השם "דוראק איטליה". דוראק היתה באותם ימים יצרנית רכב צרפתית נחשבת, ששלטה על כ-10% מהשוק המקומי. אלא שהשותפות קרסה במהרה, ואוגו סטלה פנה לנתיב עצמאי. הוא בחר בראשי התיבות אלפא (ALFA - Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, חברת ייצור מכוניות מלוברדיה), וייצר מכונית ראשונה ב-1910. ב-1916 רכש ניקולה רומיאו את אלפא, ושמה הפך לאלפא רומיאו. בתחילה ייצרה כלי מלחמה לצבא, וב-1920 חזר הייצור לתחום הרכב.
  • לנצ'יה (Lancia, איטליה): יצרנית מכוניות יוקרה שהוקמה ב-1906 על-ידי וינצ'נזו לנצ'יה. במשך השנים נודעה בגין איכות ייצור גבוהה וטכנולוגיה מתקדמת (בין היתר היתה ראשונה להציג מנוע V6 בייצור סדרתי), אך חוסר יעילות הביאו לקריסתה. ב-1969 נרכשה על-ידי פיאט, שבתחילה חיזקה את המותג, אך עם השנים הלכה לנצ'יה ודעכה. כיום מייצרת דגמי פיאט מחופשים, בדומה לאלפא רומיאו, אך מנסה להעניק להם נופך יוקרתי - בניגוד לזה הספורטיבי של אלפא.
  • מזראטי (Maserati, איטליה): הוקמה ב-1914 כסדנה לייצור מכוניות מירוץ על-ידי ששת האחים לבית מזראטי. אלא שהלקוחה העיקרית, חברת דיאטו (1929-1905), הפסיקה להזמין מכוניות ב-1926. האחים מזראטי לא נואשו, והחלו לשווק את מכוניותיהם תחת שמם. ב-1937 עברה מזראטי לבעלות משפחת אורשי, שהעבירה את העסק למודנה, והחזיקה בו עד השתלטות סיטרואן ב-1968. כשפיז'ו רכשה את סיטרואן, נכסי מזראטי הוחזקו בסיוע הממשלה הצרפתית, עד להתערבות אלסנדרו דה-טומאסו ב-1975, שהובילה למכירתה לידי יצרנית האופנועים בנלי. משם התגלגלה מזראטי ב-1993 לידי פיאט.
  • פרארי (Ferrari, איטליה): הדובדבן של תעשיית הרכב האיטלקית בפרט והעולמית בכלל. הוקמה על-ידי אנזו פרארי ב-1929 כסדנת מירוצים. אנזו הקים את החברה בתחילה כדי להתחרות במירוצים בלבד, אך ב-1946 פנה לעסקי המכוניות הסדרתיות בשל קשיים במימון עסקי המירוצים.

 


מיצובישי

מיצובישי (Mitsubishi) - יפן

ההיסטוריה של מיצובישי כיצרנית רכב מתחילה ב-1917, כשחברת ייצור הספינות מיצובישי החליטה לערוך הסבה מקצועית. תאגיד מיצובישי נחשב עד לאחרונה לגדול ביפן, הגם שחטיבת הרכב שלו ("מיצובישי מוטורס") מתקשה להתרומם לאחר שערוריית הסתרת תקלות, שהתרחשה מאז שנות ה-70 ונחשפה רק בראשית המילניום.


מיצובישי. נפגעה משערוריית שחיתות

 

זמן קצר לאחר יצירת דיימלר-קרייזלר, רכש קונצרן הענק כשליש ממניות מיצובישי. אלא שזו סבלה מקשיים כלכליים עצומים ודיימלר-קרייזלר נסוג . חלק קטן משיתוף הפעולה בין השניים עדיין מתקיים.

 


ב.מ.וו

ב.מ.וו (BMW) - גרמניה

הוקמה בראשית המאה ה-20 על-ידי קארל ראפ, כיצרנית מנועי מטוסים תחת השם Bayerische Flugzeug-Werke - מפעל מטוסים בווארי. שמה השתנה ל-Bayerische Motoren Werke (מפעל מנועים בווארי) לאחר שבשנת 1916 זכתה בחוזה לייצור מנועי V12 של דיימלר. אלא שקשיים כלכלים שנה לאחר מכן גררו השתלטות של משקיע אוסטרי בשם פרנץ ג'וזף פופ, ואילו קארל ראפ, פרש.

 

בעקבות הסכם ורסאי בתום מלחמת העולם השנייה, נאסר על ב.מ.וו לייצר מטוסים, והיא התמקדה בייצור מנועים לאופנועים, ואחר כך גם אופנועים שלמים. ייצור מכוניות החל ב-1923 עם הדיקסי, מכונית קטנטנה שהיתה למעשה אוסטין 7 מחופשת. ואלה המותגים שנמצאים כיום בבעלות ב.מ.וו:


מיני, הגרסה של ב.מ.וו

 

  • מיני (Mini, בריטניה): את המותג, שמייצר נכון לעתה רק מכונית אחת - סופר-מיני אופנתית - הקימה ב.מ.וו כמעין יורשת לאוסטין מיני. אוסטין היתה אחד הנכסים בהם זכתה ב.מ.וו עם רכישת רובר, ומותג מיני - שנחנך רשמית בראשית שנות ה-2000 - הוא היחיד שהצליח להישאר בחיים ולהרוויח. את יתר הנכסים מכרה ב.מ.וו לפורד ולבית ההשקעות הבריטי פניקס, שמאוחר יותר מכר חלק מאחזקותיו לנאנג'ינג ושנחאי אוטומוטיב הסיניות.
  • רולס רויס (Rolls Royce, בריטניה): יצרנית מכוניות הפאר בעלת השם המפורסם הוקמה ב-1904 על-ידי הנרי רויס וצ'רלס רולס. על סיפורה של היצרנית, כולל הטעות המביכה של פולקסווגן שגרמה להעברתה לידי ב.מ.וו, ניתן לקרוא כאן .

 


שנחאי אוטומוטיב

שנחאי אוטומוטיב (SAIC) - סין

קונצרן הרכב מהגדולים והחשובים בסין. מחזיק בבעלותו את זכויות הייצור לדגמי רובר (אך ללא שימוש בשם או בסמל), ב-20% מצ'רי הסינית ובכמעט 50% ממניות סאנגיונג הדרום קוריאנית. נמצאת בשיתוף פעולה נרחב עם פולקסווגן וג'נרל מוטורס.


רוואה, הרובר הסינית של SAIC

 


נאנג'ינג

נאנג'ינג (Nanjing) - סין

הוקמה ב-1947. מחזיקה בזכויות השם והייצור של דגמי MG, ומתכננת לייצר אותם בשלושה מפעלים מסביב לעולם. משתפת פעולה עם פיאט ואיווקו.


MG. תחזור לחיים בבעלות סינית

 

רוצים עוד? היכנסו לעמוד "נא להכיר ", ותוכלו ללמוד על יצרניות שלא שמעתם עליהן.

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3328664,00.html



מחובר
נשלח ב-11/2/2007 14:48 לינק ישיר 


חידוש: אופנוע שאפשר לכווץ

ממציא מקורי טוען שמדובר בכיוון הבא של תעשיית האופנועים. ובכן, לגבי הקביעה הזו אנחנו קצת ספקנים, אבל גם אתם צריכים לראות אותו

לפעמים, במהלך שיטוט וחיפושים ברשת האינטרנט, אנחנו נתקלים בדברים מוזרים. מאד-מאד מוזרים. אופנוע הזיקית שלפניכם, אשר יכול לשנות את גיאומטריית השלדה שלו מקצה לקצה, בהחלט יכול להתמודד על תואר "המוזר ביותר". אלא שממציאו מתעקש שמאחוריו תשע שנות הנדסה ופיתוח, וכי לא מדובר באב-טיפוס הזוי על תוכנת תלת-מימד גראפית, אלא על "כיוון חדש של תעשיית האופנועים". בבלוג הרשת The Kneeslider , הגדיר אותו אחד הגולשים כ"תשובה מצוינת לשאלה שאף אחד לא שאל". לא יכולנו להגדיר זאת טוב יותר.


הנה הוא קרוזר... 

 

במה בדיוק מדובר?. אריק ברינקמן, מעצב קנדי, החליט שהפשרות שנעשות כיום בתכנון אופנועים גדולות מדי: בדגמי קרוזר אי אפשר לרכב בשטח, אופנוע שטח יהיה מאד לא נוח לשיוט כביש מהיר. כדי לפתור את הבעיה הוא מציג את ה-"R-Bike", אופנוע עם "שלדת מספריים" שיכולה לשנות את צורתו של האופנוע (אנחנו מנחשים שלא תוך כדי נסיעה). אחרי "מתיחת" השלדה, האופנוע יהיה קרוזר נמוך. אחרי "סגירתה" הוא יהפוך לאופנוע שטח גבוה. ויש גם את תחומי הביניים שבאמצע.


...והופה, הוא לא.

 

יש כמובן מערכת מתלים מורכבת (וכנראה גם לא קלה במיוחד) עם מחברים מיוחדים. כל האופנוע מתוכנן סביב מנוע סינגל בינוני בנפח בין 750 ל-1,000 סמ"ק. המושב, רגליות והכידון מחוברים לאחת מזרועות המספריים ונעים בהתאם. למרות שעדיין חסרים יותר מדי פרטים, ברינקמן משוכנע שכבר בסוף החודש הקרוב יתחילו לקחת הזמנות ולשווק את האופנוע. זה כבר באמת מוזר מאד. מצד שני זאת מחשבה מקורית...

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3362626,00.html

_________________



מחובר
נשלח ב-11/2/2007 14:50 לינק ישיר 


קבלו חידוש: טרקטורון-כביש מדהים

 

הרעיון הייחודי של BRP הקנדית, "קאן אם ספיידר", מוכן לשיווק: רכב תלת-גלגלי ספורטיבי ומעניין. אבל מה הוא רוצה להיות בדיוק?

זהו "קאן אם ספיידר", רכב פאן טהור שמיוצר על-ידי חברת BRP הקנדית תחת מותג הטרקטורונים המוכר שלה. ומה מיוחד בו? למעשה, פחות או יותר הכל. ולא, הוא אינו גרסה נוספת ל-MP3 של פיאג'ו . למעשה, מדובר בכמעט מכונית. לדברי היצרנית, מדובר ב"חצי אופנוע-חצי קבריולה". לא במקרה הוא נקרא באנגלית ''Spyder'' (שם מקביל לרודסטר, ולא -Spider, עכביש), תוך כוונה להזכיר מכונית ספורט.


 

ככזה, הוא עתיד למשוך קהל שיחפש ריגושים יוצאי דופן, ולא דווקא מי שמחפש כלי תחבורה אלטרנטיבי לקטנוע. גם המחיר הנדרש עבורו מגיע מעולם ה"חיפשתי משהו מיוחד, ולא משנה כמה יעלה" - כ-15 אלף דולר בארה"ב. ומה הוא מציע תמורת הכסף הזה? ניהוג דומה עקרונית למכונית, החלפת הילוכים כמו באופנוע עם תיבת חמישה הילוכים והילוך אחד לאחור. המנוע מגיע מבית רוטאקס האוסטרית - יחידת האפריליה מילה, V-טווין בנפח ליטר אחד.

 

תמורת קיצוץ של כמעט 40 כ"ס - 106 במקום 143 באפריליה - מגיע שיא המומנט (10.7 קג"מ) ב-6,250 סל"ד. אגב, ההנעה הסופית מתבצעת בעזרת רצועה, המהירות המרבית תעמוד על כ-180 קמ"ש. בטיחות? יש ABS נגד נעילת גלגלים בבלימה, יש חלוקת עומס בלימה, בקרת אחיזה, בקרת יציבות ועוד.


 

בצפון אמריקה ידרש רישיון אופנוע כמעט בכל מדינה כדי לעשות בספיידר שימוש, באירופה תנסה היצרנית להסתפק ברישיון נהיגה רגיל.

 
http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-3363303,00.html

_________________



מחובר
   
בית > פורומים > תרבות ואומנות > המרתף > כלי רכב
מנהל לחץ כאן לנעילת האשכול
הוסף לעמוד האישי  דווח למנהל שלח לחבר
לדף הקודם 1 2 סך הכל 2 דפים.